Can we have a national civil aviation ?

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Դեռ չկա ընկերություն, որ կցանկանար փոխարինել «Արմավիային»
11 Ապրիլի 2013

«Արմավիա» ընկերության գլխավոր տնօրեն Նորայր Բելոյանն այսօր «Արմավիայի» սնանկացման վերաբերյալ հրավիրված քննարկման ժամանակ նշեց, որ առաջացած խնդիրների պատճառը մենեջմենթի սխալներն են:
«Լիովին համաձայն եմ, որ խնդիրը մենեջմենթն էր, սակայն մի քանի տարի առաջ նույն մենեջմենթը եկամուտներ էր ապահովում: Գտնում եմ, որ պետությունը պետք է 51% բաժին ունենա ազգային փոխադրողի հարցում»,- ասաց նա։

Նա նշեց, որ «Արմավիան» արդեն դիմել է սնանկացման հարցով, սակայն դեռ չկա ընկերություն, որը կցանկանար փոխարինել այդ ընկերությանը.

«Պետք է նշել, որ «Արմավիան», որպես բրենդ, կայացել է, և դեռ հնարավոր է փրկել այն, եթե ճիշտ աշխատանքներ տարվի»,- նշեց նա:

HayNews.am

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Քաղավիացիայի վարչության պետ. «Մեզ հուսալի ավիաընկերություն է պետք»
Արտյոմ Մովսեսյանի կարծիքով` «Արմավիա»-ի սնանկացման հիմնական պատճառը սխալ կառավարումն էր:


Հովհաննես Մովսիսյան
Հրապարակված է՝ 13.04.2013

Հայաստանի կառավարությունը պատասխանատու չէ «Արմավիա» ավիաընկերության գործած սխալների համար: «Ազատություն» ռադիոկայանին տված հարցազրույցում այդ մասին ասաց կառավարությանն առընթեր Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանը:

Նա նշեց, որ իրենք նախապես տեղեկացվել էին ընկերության սնանկացման մասին, ինչից հետո կառավարությունը ետ է կանչել «Արմավիա»-ին տված բոլոր լիցենզիաները:

«Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը մեկ դրամի պատասխանատվություն անգամ չի կրում «Արմավիա»-ի գործունեության եւ ֆինանսական պարտավորությունների հետ կապված: Բոլորը «Արմավիա»-ի հետ հարաբերվել են իրենց սեփական ռիսկերով: Պետության կողմից որեւիցե պարտավորություն չկա», - հայտարարեց Մովսեսյանը` շարունակելով. - «Ես կարող եմ ասել, որ պետությունը կարող է պարտատեր հանդիսանա եւ «Արմավիա»-ի գումարներից նույնպես պահանջի, եթե արձանագրվի, որ պետության նկատմամբ ինքը նույնպես պարտավորություն ունենա»:

Անգամ դատարանի կողմից «Արմավիա»-ի սնանկ ճանաչվելու դեպքում էլ պետական բյուջեից ընկերության պարտքերը մարելու համար գումար չի հատկացվի: Մովսեսյանը կարծում է, որ «Արմավիա»-ի ունեցվածքը բավարար կլինի դրանք մարելու համար:

Ինչ վերաբերում է պետությանը հնարավոր պարտքին, ապա Քաղավիացիայի վարչության պետը ասաց, որ ֆինանսական հարցերին ինքը տեղյակ չէ:

Վերջին շրջանում, մինչդեռ, մամուլում խոսվում է, որ «Արմավիա»-ն երկար ժամանակ է ինչ պետությանը չի վճարել այսպես կոչված «օդի փողը», ինչն էլ կուտակվել է եւ այժմ միլիոնավոր դրամների է հասնում:

Արդեն երկու շաբաթ է, ինչ Հայաստանի միակ ավիափոխադրողը դադարեցրել է չվերթների իրականացումը եւ սկսել է սնանկացման գործընթացը, մինչդեռ կառավարությունը դեռեւս ոչ մի կերպ չի արձագանքել ստեղծված իրավիճակին:

Արտյոմ Մովսեսյանը ասաց, որ «Արմավիա»-ի եւ կառավարության միջեւ կնքված պայմանագիրը ընդամենը մեկ ամիս անց լրանալու էր, եւ իրենք պատրաստ էին ավիաոլորտում փոփոխությունների: Հիմա կառավարությունը գործընթացին չի խառնվում, քանի որ սնանկացման գործը պետք է քննի դատարանը: Իսկ իրենք քննարկում են, թե ինչ է լինելու հայկական ավիացիայի հետ ապագայում: Մովսեսյանի խոսքով` ինչքան էլ որ հարցը հրատապ է ազգային անվտանգության տեսանկյունից, քննարկումներում չեն շտապում, քանի որ որոշումը շատ կարեւոր է:

Օրերս առաջարկ հնչեց նաեւ «Արմավիա»-ն պետականացնելու եւ այդպիսով եղած ավիաընկերությունը փրկելու մասին: Ավիաընկերությունում այս տարբերակին կողմ են, մինչդեռ Քաղավիացիայի վարչության պետը այն իրատեսական չի համարում, թեեւ չի բացառում, որ կքննարկեն:

«Այն ֆինանսական իրավիճակը, որ կա «Արմավիա»-ի մոտ, եւ պարտքերի այն ցանկը, որը ինքը ունի` չեմ կարծում, եւ հուսադրող չի: Առավել եւս` ինքը նախորդ մեկ տարվա ընթացքում քայլեր ձեռնարկեց էդ տեսանկյունով` համապատասխան գնորդների հետ էր բանակցություններ վարում, ընկերությունների հետ էր վարում` որոշակի հարցերի կարգավորման հետ կապված, սակայն արդյունք չունեցավ: Չեմ կարծում, որ արդեն էս ավելի ծայրահեղ, սրված վիճակում ինքը էդ դրական հետընթացը ունենա», - ասաց Արտյոմ Մովսեսյանը:

Նրա խոսքով` հիմա կառավարությունը ավելի հիմնարար հարցեր է քննարկում, մասնավորապես` ինչպես պետք է կազմակերպվի օդային ուղեւորափոխադրումների ոլորտը ապագայում:

Երեք տարբերակ


Ըստ Քաղավիացիայի վարչության պետի` կա երեք տարբերակ: Առաջին տարբերակում պետք է ստեղծվի մեկ 100-տոկոսանոց պետական ավիաընկերություն, երկրորդը` պետք է կիրառել նախկին փորձը եւ մրցույթի արդյունքում լիցենզիաները տալ մեկ մասնավոր ավիաընկերության, ինչպես նախկինում «Արմավիա»-ի դեպքում էր, կամ էլ վարել բաց օդային քաղաքականություն, որի դեպքում լիցենզիաներ կտրվեն բոլոր այն ընկերություններին, որոնք համապատասխան պայմանները ապահովելու դեպքում շուկայում աշխատելու հնարավորություն կստանան:

Ինչ որոշում էլ կայացվի, ընդգծեց Մովսեսյանը, մեկ բան պարզ է` «մեզ հուսալի ավիաընկերություն է պետք, թռիչքային եւ ավիացիոն անվտանգության ոլորտներում ապահով պարտնյորներ»: «Դա կլինի հայկական փոխադրող, կլինի դրսի փոխադրողներ` բոլորի նկատմամբ էլ մենք վերահսկողություն իրականացնելու ենք», - ասաց Քաղավիացիայի վարչության պետը` հավելելով. - «Ես ինքս կուզենայի, որ մենք լավ օպերատորի հետ ունենայինք համագործակցություն»:

«Ես կարծում եմ` պետք է դրսի փորձը մենք ունենանք անպայման: Հայկական փոխադրումների շուկայում չի կայացել որեւիցե ընկերություն, որը կարողանա նմանատիպ խորհրդատվություն անցկացնի, նմանատիպ... Ես կուզենամ, որ մենք լավ պարտնյոր ունենանք», - հայտարարեց Մովսեսյանը:

Նրա վկայությամբ` ներկայումս ստեղծված իրավիճակը այնքան լարված չէ, ինչպես ներկայացվում է: Քաղավիացիայի վարչության պետի կանխատեսմամբ` վիճակը կտրուկ կսրվի ամռանը, երբ ուղեւորափոխադրումների մեծ հոսք կլինի:

«Արմավիա»-ի սնանկացումից հետո մի քանի ավիաընկերություններ փորձել են որոշ ուղղություններով տոմսերի գները բարձրացնել, բայց հիմա ամեն ինչ շտկվել է, նշեց նա:

Մովսեսյանի կարծիքով` «Արմավիա»-ի սնանկացման հիմնական պատճառը սխալ կառավարումն է եղել, թեեւ իր ազդեցությունն է ունեցել նաեւ համաշխարհային ճգնաժամը:

Ինչ վերաբերում է կառավարության վերջնական որոշմանը, ապա այն, ըստ Քաղավիացիայի վարչության պետի, իրեն սպասել չի տա. այս հարցը իրենց համար հրատապ է, իսկ քննարկումները ավարտական փուլում են:

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Armavia Proposes Rescue Plan To Avoid Bankruptcy

http://www.armenialiberty.org/content/article/24974080.html

Hovannes Movsisian
01.05.2013

Armenia’s troubled national airline, Armavia, has asked the government to help it avoid bankruptcy with tax breaks and other measures that would support its renewed operations.

The debt-ridden company drew up a rescue plan nearly one month after saying that it will file for bankruptcy because of mounting losses. Armavia flights to more than 40 cities in the former Soviet Union, Europe and the Middle East were discontinued immediately after the announcement of the move on April 1.

Armavia was expected to ask an Armenian court to open formal bankruptcy proceedings that are required for liquidating companies operating in the country. But it has still not lodged such a request.

The private carrier owned by Russian-Armenian businessman Mikhail Bagdasarov now seems to be having second thoughts about the bankruptcy. The newly publicized rescue plan says Armavia can resume flights if it is exempted from a fixed $25 tax on all tickets, gets a 30 percent price discount for airport ground services and is allowed to import fuel for its own planes.

The program has already been discussed by the Public Council, an advisory body formed by President Serzh Sarkisian. Izabella Muradian, a member of the council, said on Wednesday that it has asked the Armenian government to approve the concessions sought by Armavia.

The government has not yet discussed the matter. The head of its Civil Aviation Department, Artyom Movsesian, made clear last month that the government will not step in to save the airline from bankruptcy. Movsesian said it will decide soon whether to choose a new national operator or liberalize the civil aviation sector.

Shahen Petrosian, who managed the department in the early and mid-1990s, dismissed the Armavia plan as unrealistic. “Even if those demands are met Armavia will not clear its huge debts and remain afloat,” he told RFE/RL’s Armenian service (Azatutyun.am). “Therefore, I think that rescuing Armavia would not make sense. A new company should be set up.”

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

"Արմավիան" պետությանն առաջարկում է գնել իր պարտավորությունների մի մասը վիդեո
01/05

http://www.yerkirmedia.am/?act=news&lan=hy&id=13918#video

"Արմավիան" ոչ միայն չի պատրաստվում պետբյուջե վերադարձնել շուրջ 60 մլն դոլարի պարտքը, այլեւ պետությանն առաջարկում է գնել իր պարտավորությունների մի մասը:
Ապրիլի 1-ից գործունեությունը փաստացի դադարեցրած ավիաընկերությունը պատրաստակամություն է հայտնել վաճառել բաժնետոմսերի 74%-ը, այդ թվում` պետությանը:
Թե ի՞նչ ակտիվներ ունի ավիափոխադրողը, պարզ չէ: Ակնհայտ է այն, որ ընկերության ընդհանուր պարտքը միայն Հայաստանում կազմում է շուրջ 100 մլն դոլար: Ավիաընկերությունը թեեւ մարտի վերջին հայտարարեց սնանկացման գործընթաց սկսելու մասին, սակայն առ այսօր չի դիմել դատարան` սնանկ ճանաչվելու հայցով: Սնանկացման փաստաթղթերը նախապատրաստելու փոխարեն, ընկերությունը մշակել է, այսպես կոչված, "առողջացման ծրագիր", որը, սակայն, ներկայացրել է ոչ ճիշտ հասցեատիրոջը` կառավարությանը:
"Արմավիայի" սնանկացման հետեւանքով մի շարք տնտեսավարողներ, այդ թվում` բանկեր, կարող են հետ չստանալ իրենց միջոցները: Բայց պետք է հաշվի առնել, որ ավիաընկերությանը վարկավորելիս եւ փոխառություններ տրամադրելիս` ավիափոխադրողին "ձեռք մեկնածները" պետք է ճիշտ գնահատեին սեփական ռիսկերը:
Ի վերջո, բանկերին կորուստներից զերծ պահելն ու ավիաընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովին փրկելը չպետք է իրականացվի պետբյուջեի ու հարկատուների հաշվին:

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

"Արմավիան" ազատել է բոլոր օդաչուներին` 5 ամսվա աշխատավարձի պարտքով
11:40 . 24/05
"Արմավիա" ավիաընկերությունում արդեն շուրջ 1 շաբաթ օդաչուների եւ տեխնիկական անձնակազմի աշխատանքից ազատման գործընթաց է գնում: Ինչպես 168.am-ին հայտնել է ընկերության արդեն նախկին օդաչուներից մեկը, "Արմավիան" աշխատանքից արդեն ազատել է բոլոր 30 օդաչուներին, թեեւ մինչ օրս չի վճարել 5 ամսվա աշխատավարձի կուտակված պարտքը:
Ավիաընկերությունում չեն հրաժարվել օդաչուներին վճարել, սակայն պարտքերի մարման ժամկետներ էլ չեն նշել: Օդաչուների մեծ մասը պայմանագրեր է կնքել ռուսաստանյան "Աերոֆլոտ" ավիաընկերության հետ:
"Ում հաջողվել է երկարատեւ պայմանագրեր կնքել, նրանք ընտանիքներով են հեռանում Հայաստանից, իսկ ում պայմանագիրը կարճատեւ է, նրանք ընտանիքները թողնում են այստեղ",- նշել է 168-ի զրուցակիցը:
Շուրջ 1 ամիս առաջ ավիաընկերությունը "Հանրային խորհրդին" ներկայացրեց առողջացման ծրագիր, որը "Հանրային խորհուրդն" ուղարկել է ՀՀ կառավարություն, սակայն մինչ օրս որեւէ պատասխան կամ հստակեցում չի եղել, թե արդյո՞ք "Արմավիայի" առաջարկներն ընդունելի են:
Փոխարենը կառավարությունն` ի դեմս Պետական եկամուտների կոմիտեի, դատական հայց է ներկայացրել ընդդեմ "Արմավիա" ավիաընկերության` օդի հարկի 10 հազար դրամ գանձումների հետ կապված: Սա նշանակում է, որ "Արմավիային" այլեւս հազիվ թե հնարավորություն ընձեռվի ոտքի կանգնել:

[Hakob]

Re: Can we have a national civil aviation ?

"Արմավիան" ազատել է բոլոր օդաչուներին` 5 ամսվա աշխատավարձի պարտքով
11:40 . 24/05
"Արմավիա" ավիաընկերությունում արդեն շուրջ 1 շաբաթ օդաչուների եւ տեխնիկական անձնակազմի աշխատանքից ազատման գործընթաց է գնում: Ինչպես 168.am-ին հայտնել է ընկերության արդեն նախկին օդաչուներից մեկը, "Արմավիան" աշխատանքից արդեն ազատել է բոլոր 30 օդաչուներին, թեեւ մինչ օրս չի վճարել 5 ամսվա աշխատավարձի կուտակված պարտքը:
Ավիաընկերությունում չեն հրաժարվել օդաչուներին վճարել, սակայն պարտքերի մարման ժամկետներ էլ չեն նշել: Օդաչուների մեծ մասը պայմանագրեր է կնքել ռուսաստանյան "Աերոֆլոտ" ավիաընկերության հետ:
"Ում հաջողվել է երկարատեւ պայմանագրեր կնքել, նրանք ընտանիքներով են հեռանում Հայաստանից, իսկ ում պայմանագիրը կարճատեւ է, նրանք ընտանիքները թողնում են այստեղ",- նշել է 168-ի զրուցակիցը:
Շուրջ 1 ամիս առաջ ավիաընկերությունը "Հանրային խորհրդին" ներկայացրեց առողջացման ծրագիր, որը "Հանրային խորհուրդն" ուղարկել է ՀՀ կառավարություն, սակայն մինչ օրս որեւէ պատասխան կամ հստակեցում չի եղել, թե արդյո՞ք "Արմավիայի" առաջարկներն ընդունելի են:
Փոխարենը կառավարությունն` ի դեմս Պետական եկամուտների կոմիտեի, դատական հայց է ներկայացրել ընդդեմ "Արմավիա" ավիաընկերության` օդի հարկի 10 հազար դրամ գանձումների հետ կապված: Սա նշանակում է, որ "Արմավիային" այլեւս հազիվ թե հնարավորություն ընձեռվի ոտքի կանգնել:

Օդաչուների հինգ ամսվա աշխատավարձը, հազարավոր ուղեվորների դրամնէրը, օդանավակայաննէրի պարտքը: Բաղդասարովը էնպէս քցեց աջ ու ձախ որ հիմա ավէլի հարուստ է ի շնոհիվ Արմավիայի անկման: Ինչ ենք անէլու ազգային ավիաընկերություն երբ մեր ամենամեծ գործատերերը միայն ավազակներ են:

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

More Foreign Airlines To Fly To Armenia
24.05.2013

Several foreign airlines will launch next month regular flights to Armenia in response to the recent effective bankruptcy of the Armavia national carrier, the country’s main airport operator said on Friday.

The Argentine company managing Yerevan’s Zvartnots airport stressed the importance of these developments, saying that they will reduce the relatively high cost of air travel to the country. It urged the Armenian government not to reverse the de facto liberalization of the aviation market that followed the termination of Armavia flights on April 1.

Armavia ended its operations, citing mounting losses and its decision to file for bankruptcy. The government has still not decided whether to transfer the company’s exclusive flight rights to another Armenian airline or switch to a so-called “open sky” policy.

Top Zvartnots executives advocated the latter option as they announced new flight services between Yerevan and Beirut, Dubai, Tel Aviv and Warsaw. They said foreign carriers’ interest in Armenia has increased substantially since Armavia went out of business.

“It is clear that for decreasing the ticket prices we need more flights,” Marcelo Vende, Zvartnots’s director general, told journalists. “Therefore, we need to have an open market so that those willing to carry out flights to Armenia are allowed to do so. Until now there have been restrictions on all airlines [other than Armavia.]”

A representative of Israel’s Arkia airline present at the news conference said it will launch next week weekly flights from Tel Aviv to Yerevan. He said a roundtrip ticket will cost 350 euros ($455).

“We also plan to present direct Yerevan-Beirut flights that will be carried out by Middle East Airlines,” Vende’s deputy, Andranik Shikhian, said for his part. He added that Poland’s LOT airline will resume on June 15 virtually daily flights from Warsaw to Yerevan, which were discontinued late last year because of its disagreements with Armavia.

Shikhian further announced that the Fly Dubai carrier will increase the frequency of its Yerevan-Dubai flights starting from next. They will be carried out on a daily basis, he said.

Several other, European and Russian airlines flying to Armenia already increased the frequency of their service last month.

Shikhian stressed that the new and additional flights would not have been possible had Armavia remained afloat.

In what appears to be a last-ditch attempt to avoid bankruptcy, Armavia told the government late last month that it can resume operations if it is granted tax breaks and other financial concessions. Armenia’s civil aviation body dismissed the rescue plan as unrealistic.

News reports earlier this week said that the government has sued the private carrier over 7 billion drams ($17 million) in unpaid taxes. According to Shikhian, Armavia also owes about $5.5 million to Zvartnots.

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

«168 ժամ». «Արմավիայի» օդաչուները կարտագաղթե՞ն



Մայիս 25, 2013 | 07:56
«Արմավիա» ավիաընկերությունում արդեն մոտ 1 շաբաթ օդաչուների եւ տեխնիկական անձնակազմի աշխատանքից ազատման գործընթաց է սկսվել: Այս մասին գրում է «168 ժամը» եւ հավելում. «Ազատվող 30 օդաչուների հիմնական մասը պատրաստվում է արտագաղթել։ Նրանցից ոմանք կարողացել են երկարաժամկետ պայմանագրեր կնքել ռուսական «Աերոֆլոտ» ավիաընկերության հետ եւ պատրաստվում են Հայաստանից հեռանալ ընտանիքներով։

Աշխատանքից ազատվող օդաչուներին «Արմավիան» չի վճարել հինգ ամսվա աշխատավարձ։
Թեեւ ընկերությունում չեն հրաժարվում այդ պարտքից, սակայն նաեւ որեւէ ժամկետ չեն նշում»,- գրում է «168 ժամը» (Մանրամասները՝ թերթի այսօրվա համարում):

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Ի՞նչ ինքնաթիռով են թռչելու «Էյր Արմենիա»-ի ուղեւորները
Վահե Սարուխանյան

14 հոկտեմբերի, 2013
«Հետքը» գրել է, որ ներկայում օդային ուղեւորափոխադրումներ իրականացնող հայկական միակ «Էյր Արմենիա» ընկերությունը իր չվերթները սկսելու է հոկտեմբերի 27-ից: Ընկերությունը լիզինգով արդեն ձեռք է բերել իր առաջին օդանավը՝ «Boeing 737-505»: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության կողմից ինքնաթիռին տրվել է EK-73797 գրանցման համարը: Այն արդեն ներկվել է «Էյր Արմենիա»-ի գույներով:

Ներկայացնենք, թե ինչ օդանավ է սա, որով առաջիկայում իրականացվելու է, մասնավորապես, Երեւան-Մոսկվա-Երեւան չվերթը:

Ըստ aerotransport.org տեղեկատվական բազայի՝ ինքնաթիռը կառուցվել է 1994-ին, այսինքն՝ ներկայում 19 տարեկան է: Դրա առաջին օպերատորը եղել է նորվեգական «SAS Norge» ընկերությունը (գրանցման համարը՝ LN-BUA): Այնուհետ շահագործվել է չինական «Xiamen Airlines»-ի կողմից (B-2529): Վերջինիցս «wet-leased» տարբերակով (օդանավը վերցվել է լիզինգով, սակայն թե մեքենան, թե անձնակազմը, տեխնիկական սպասարկումը, ապահովագրությունը, եղել են վարձով տվողի պատասխանատվության ներքո, այսինքն՝ վարձակալը շահագործել է վարձատուի ունեցած օդանավ շահագործողի վկայականի ներքո) վարձակալել է նույնպես չինական «Fujian Airlines»-ը (B-2529): Չորրորդ օպերատորը եղել է ամերիկյան «World Star Aviation»-ը (N371LF), սակայն, ըստ տեղեկատու կայքի, այս ընկերությունը չի օգտագործել ինքնաթիռը: Ամերիկացիներից հետո օդանավը ձեռք են բերել ռուսները՝ Օրենբուրգի «Orenair» ընկերությունը: Հետաքրքիր է, սակայն, որ ներկայում ընկերության բոլոր ինքնաթիռները կրում են Բերմուդյան կղզիների ազգային նիշը՝ VP-B կամ VQ-B: Նշված ինքնաթիռի գրանցման համարը եղել է VP-BEW: «Էյր Արմենիա»-ին հանձնվելուց առաջ «Boeing 737-505»-ը որոշ ժամանակով կայանվել էր «Orenair»-ի բազավորման գլխավոր կետում՝ Օրենբուրգի Կենտրոնական օդանավակայանում:

Հայկական երկնքի այս նոր ինքնաթիռը «Boeing 737 Classic»-ի ընտանիքի «Boeing 737-500» շարքից է: Այս շարքի օդանավերի տեղերի թիվը 103-122 է, առավելագույն թռիչքային քաշը՝ 52,4 տոննա: Թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը՝ 5200 կմ: «B 737-500»-ները առաջին անգամ օդ են բարձրացել 1990-ին:

Հիշեցնենք, որ «Էյր Արմենիա»-ն նախատեսում է կրկին լիզինգով ձեռք բերել նաեւ մեկ հատ «Airbus A320» օդանավ, ինչից հետո կսկսի շահագործել նաեւ ՔԱԳՎ-ի կողմից ժամանակավորապես ստացած դեպի Սանկտ-Պետերբուրգ, Սոչի, Ռոստով, Կրասնոդար, Սամարա ուղղությունները:

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Հայաստանին այսօր հարկավո՞ր է փոքր ավիացիա, թե՞ ոչ. ո՞րն էր ժամանակին օդանավակայան կառուցելու իմաստը
30/11/13

http://www.yerkirmedia.am/?act=news&lan=hy&id=17538

Մասնագիտական շրջանակներում քննարկումներ են այն մասին, թե Հայաստանը պետք է ունենա փոքր ավիացիա, եւ ներքին թռիչքներ իրականացվեն: Հիմնականում հանրային խորհուրդն է այս ամենի ազդակ տվողը: Նպատակն ու ցանկությունը Հայաստանում խորհրդային տարիներին գործած տասնյակ փոքր օդանավակայաններին կենդանություն տալն է: Սակայն այն ոչ միայն ծախսատար է, այլեւ, մասնագետների հաշվարկմամբ՝ հիմնականում անհեռանկարային: Այժմ, երբ մեր երկրում բնակչության յուրաքանչյուր երրորդը աղքատ է, հինգերորդը՝ ծայրահեղ աղքատ, տեղաշարժվելը խնդիր է անգամ երթուղայինով, ուր մնաց՝ ինքնաթիռով: Հնարավո՞ր է արդյոք վերագործարկել օդանավակայանները եւ իրականացնել թռիչքներ: Եվ կամ՝ ի՞նչ թռիչքներ իրականացնել:
Խորհրդային տարիներին Հայաստանում գործում էին տասնյակ փոքր օդանավակայաններ, համարյա բոլոր շրջկենտրոններում՝ Մեղրի, Ղափան, Գորիս, Սիսիան, Վայք, Ջերմուկ, Արզնի, Գավառ, Գյումրի, Վանաձոր, Ստեփանավան: Նրանց մի մասը հենց խորհրդային տարիներին սկսեց չգործել. կառուցել էին առանց տնտեսական լուրջ հաշվարկների, հետո պարզել, որ աննպատակահարմար է շահագործումը: Այժմ այդ օդանավակայանները վերագործարկելու կոչեր են հնչում, հիմնականում՝ Հանրային խորհրդի ներկայացուցիչների կողմից: Հայաստանի կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը, իր խոսքով, էն գլխից անիմաստ էր համարում փոքր ավիացիայի զարգացումը:
"Միգուցե կոմերցիոն թռիչքներ լինեն, ասենք թե մարդիկ, որոնք կարող են վճարել ամբողջությամբ եւ տուրեր անեն այս կամ այն տեղը, Հայաստանի տարբեր տարածքներում: Որպես զվարճանք: Բայց որպես ներքին, բնակչության սպասարկում, անիմաստ եմ համարում ներքին թռիչքներ իրականացնելը",- ասում է ՀՀ ԿԱ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը:

Հայաստանը շատ փոքր է, եւ մի ծայրից մյուսը կարելի է շարժվել մեքենայով կարճ ժամանակում եւ ավելի քիչ ծախսերով, ուրեմն ինչո՞ւ անիմաստ ծախսեր: Իսկ որ ծախսերը մեծ են լինելու, ակնհայտ է.

"Պատկերացրեք, այդ օդանավը մոտ երկու տոննա վառելիք պե՞տք է ծախսի Երեւան-Գյումրի թռիչքի համար, տոննան արժե 1300 դոլար: Զվարթնոցի գինն եմ ասում, նույնիսկ քիչ եմ ասում, երկու տոննա՝ 2600 դոլար միայն վառելիքի ծախսն է:,- ավելացնում է Շահեն Պետրոսյանը:

Դրան հավելենք կայանման, յուրաքանչյուր ուղեւորի սպասարկման, նավիգացիայի, անձնակազմի ծախսերը, եւ ստացվում է, որ Երեւան-Գյումրի-Երեւան չվերթի համար օդանավը ծախսելու է ամենաքիչը 4 հազար դոլար: Չվերթ հնարավոր է իրականացնել փոքր ինքնաթիռներով՝ 15-18 տեղանոց. այսինքն, Երեւանից Գյումրի թռչել ցանկացողը, եթե կուզենա նաեւ օդանավով վերադառնալ, միայն 250 դոլար ճանապարհածախս պետք է ունենա: Այն, որ 35 տոկոս պաշտոնական աղքատություն ունեցող մեր երկրի քաղաքացիների համար ներքին թռիչքներ իրականացնելը անմատչելի է լինելու, փաստում է նաեւ քաղավիացիայի վարչությունը:

"Եթե Եվրոմիության տարածքում մի քաղաքից մյուսը գնում են, եւ տոմսը 100-400 եվրո է, դա համարվում է նորմալ՝ Եվրոմիության տարածքի համար՝ հնարավորություններից կախված. աշխատավարձից, մեզ համար, կարծում ենք, որ 200-300 եվրոն շատ մեծ գումար է",- ասում է ՀՀ ԿԱ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության թռիչքային պիտանության վարչության պետ Սերոբ Կարապետյանը:

Հանրային խորհրդի քաղավիացիայի ենթահանձնաժողովի անդամ Լեւոն Ղազարյանն ուռճացված թիվ է համարում բերվածը. իր հաշվարկով, հարավային եւ հարավարեւելյան ուղղություններով՝ Գորիս, Կապան, Մեղրի, Ստեփանակերտ, հնարավոր է թռչել առավելագույնը 12, 500 դրամով: Մեր մյուս զրուցակիցները 10 հազար դրամն էլ են համարում թանկ, օրինակ՝ Երեւանից Գյումրի թռչելու համար եւ պնդում, որ դա այն արժեքը չէ, որ մարդ հրաժարվի ավտոմոբիլային ուղեւորությունից: Հայաստանի ԿԱ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության թռիչքային պիտանության վարչության պետն ու Գլխավոր վարչության նախկին պետը նույն կարծիքին են. զանգվածային ուղեւորատար չվերթների համար անհնար է, կարող են միայն հատուկ տուրեր լինել: Լեւոն Ղազարյանը պնդում է՝ Հայաստանում փոքր ավիացիայի զարգացում միանշանակ հնարավոր է, բայց անհրաժեշտ է, որպեսզի մատուցվող ծառայությունները լինեն մատչելի: "Միջազգային չափանիշներին համապատասխան ծառայությունների արժեքը Զվարթնոցում այնքան բարձր է, որ ոչ մի փոքր ավիացիայի զարգացում հնարավոր չէ":

Առաջարկում է թռչել Երեւանին մոտ այլ, օրինակ՝ Արզնու օդանավակայանից: Գումարից բացի, կա նաեւ ժամանակի խնդիրը. Դավիթաշենից հասնել օդանավակայան, անցնել ստուգումները եւ սպասել թռիչքի՝ նույնն է, թե մեքենայով հասնել Գյումրի: Այդ դեպքում, ո՞րն էր ժամանակին օդանավակայան կառուցելու իմաստը.

"Այն ժամանակ զննումները պարզ էին, նայում էին՝ մարդը հետը երկաթ չի տանում, եւ վերջ",- նշում է ՀՀ ԿԱ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության թռիչքային պիտանության վարչության պետ Սերոբ Կարապետյանը:

Խոստանում է, որ ստուգումների պարզեցում կլինի՝ միջազգային թռիչքների համեմատ, բայց նախկինի պես չի կարող լինել:

"Ժամանակին բավական էժան էր ավիավառելիքը՝ Սովետական Միության տարիներին, եւ այդ ՅԱԿ 40-ով նույնիսկ դոտացիոն թռիչքներ էին կատարում",- ասում է Շահեն Պետրոսյանը:
Նա հիշում է, որ 90-ականներին, երբ ինքը քաղավիացիայի վարչությունն էր ղեկավարում, Գավառից մարդիկ թռչում էին Կրասնոդար, Ստեփանավանից՝ Մինվոդի: Բայց ներքին չվերթ չի եղել Սովետական միության փլուզումից ի վեր: Կար ծրագիր փոքր օդանավեր գնելու՝ Էրեբունիից մոտակա թռիչքներ ապահովելու համար՝ Սոչի, Մինվոդի, Ստավրոպոլ, Հալեպ, Բեյրութ, բայց ծրագիրը թղթի վրա մնաց: Գումարն էր պատճառը եւ ոչ միայն:

3 հատ Բոինգ-737 գնելու ծրագիրը եւս տապալվեց: Ոչ միանգամից, սակայն անկախության առաջին տարիներից սկիզբ առած համատարած թալանը օդանավակայանների կողքով ձեռնունայն չանցավ: Մի օդանավակայանը դարձել է այգի, մյուսը՝ ապաստարան, բնակելի թաղամաս, գոմ, արոտավայր:

"Այդ ժամանակ քանդողները չէին մտածում հեռանկարների մասին, կարեւորն իրենց համար դա չէր, իրենց սյուն է պետք, տարածք է պետք, դա օգտագործում է եւ չի էլ մտածել, որ 20 տարի հետո մեր առջեւ է խնդիրը լինելու",- ասում է ՀՀ ԿԱ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության թռիչքային պիտանության վարչության պետը:

Եվ այժմ կառավարությունը, Սերոբ Կարապետանի խոսքերով, քանդածը վերականգնելու ուղիներ է փնտրում: Ղափանի օդանավակայանի զարգացումը կառավարության ուշադրության կենտրոնում է: Հիմնական ծախսը շինությունների վերականգնման, թռիչքադաշտի եւ պարսպապատման աշխատանքներն են: Թռիչքադաշտը մեծ խնդիր չէ, ներքին թռիչքները կարող են ավելի էժան լինել, եթե դրանց համար ինքնաթիռին այլընտրանք օգտագործենք :

Այս պահին գործում են Զվարթնոց, Գյումրի օդանավակայանները, "Էրեբունին", որը ռազմական նպատակների է ծառայում, իսկ կառավարության նոյեմբերի 21-ի որոշմամբ ժամանակավորապես տրամադրվեց ռուսական ռազմաբազային, "Արզնու" օդանավակայանը, որը կրկին ՊՆ ենթակայության տակ է, եւ Ստեփանավանինը, որն էլ Արտակարգ Իրավիճակների նախարարությանն է տրված: Քաղավիացիայի վարչության ներկայացուցիչը պնդում է, որ պարտադիր չէ, որ բոլոր նախկին օդանավակայանները գործեն, գործողներին եթե ավելանան եւս երեքը՝ բավական է: Կառավարությունը հաշվարկում է, թե ինչը կարող է համայնքը անել, ինչը՝ մասնավոր սեփականատերը, ինչը՝ պետությունը եւ ներդրողը: Այդուամենայնիվ, օդանավակայանի վերագործարկում ժամանակի ընթացքում նախատեսված է, սակայն, ըստ մեր զրուցակիցների, փոքր ավիացիան հեռանկար չունի, եթե միայն պետք է ծառայի քաղաքացիների՝ երկրի մի քաղաքից մյուսը թռչելուն: Պետք է թույլատրել միջազգային չվերթներ, որպեսզի Վանաձորի բնակիչը չգա Երեւան՝ Թբիլիսի թռչելու համար, Սյունիքի բնակիչն էլ՝ Թեհրան, ինչը ժամանակի եւ միջոցների ծախսում է: Դրանով էլ, սակայն, մեկ այլ խնդրի ենք բախվում:

"Եթե թույլատրվի այդ օդանավակայաններին թռիչքներ կատարել այլ երկրներում, մինչեւ 800-1000կմ՝ Ռոստով, Կրասնոդար եւ այլն, նշանակում է, որ Զարթնոց եւ Գյումրի օդանավակայանների թռիչքների քանակն ու ուղեւորների հոսքը կպակասեն",- ասում է Լեւոն Ղազարյանը:

Սա էլ իր հերթին նշանակում է, որ կիջնի նաեւ շահույթը եւ ծառայությունների սպասարկման որակը կամ աշխատատեղերը կկրճատվեն: Պետք է բազմակողմանի լուծում, ինչը ըստ մասնագետների, ժամանակի հարց է: