Can we have a national civil aviation ?

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

«Չեխական ավիաուղիները» քննարկում են Հայաստանից հեռանալու հնարավորությունը (լրացված)
11.Հուլիս.2014


«Չեխական ավիաուղիները» մոտ ապագայում կդադարեցնեն թռիչքներրը Հայաստանի ուղղությամբ: Այդ մասին Times.am-ը տեղեկացել է ընկերությանը մոտ կանգնած աղբյուրներից:

Տեղեկությունը ճշտելու համար մեր թղթակիցը զանգահարել է «Չեխական ավիաուղիների» երևանյան գրասենյակ, որտեղից մասամբ հաստատեցին մեր լուրը: «Ցավոք, այո: Դա այդպես է: «Չեխական ավիաուղիները» քննարկում են հայկական շուկայից դուրս գալու հնարավորությունը: Վերջնական որոշում դեռ չկա, բայց հարցը քննարկվում է»:

Times.am-ի ճշտող այն հարցին, թե ե՞րբ դա կարող է տեղի ունենալ, պատասխանեցին, որ երևանյան գրասենյակը գործի մանրամասներին տեղյակ չէ: «Մեզ կտեղեկացնեն միայն քննարկումների վերջնական արդյունքների մասին», - վստահեցրեցին «Չեխական ավիաուղիների» երևանյան գրասենյակից:

Հավելենք, որ սեպտեմբերի 15-ից ավիաընկերությունը շաբաթական երկու թիչք կիրականացնի դեպի Երևան: Իսկ հոկտեմբերի 13-ից հետո վաճառքում տոմսեր չկան: Ամենայն հավանականությամբ, վերջին թռիչքը կլինի հենց այդ օրը:

Նշենք նաև, որ Հայաստանից արդեն հեռացել են նաև «British Airways»-ը և «Air Baltic»-ը

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Նոր ավիավթար «սեւ մայրցամաքում»՝ հայ օդաչուների ու նախկին հայկական ինքնաթիռի մասնակցությամբ
Վահե Սարուխանյան

4 նոյեմբերի, 2015

http://hetq.am/arm/news/63481/nor-aviavtar-sev-mayrcamaqum-hay-odachuneri-u-nakhkin-haykakan-inqnatiri-masnakcutyamb.html

Այսօր՝ վաղ առավոտյան, Հարավային Սուդանի մայրաքաղաք Ջուբայի (Juba) օդանավակայանի մոտ վթարի է ենթարկվել տաջիկական EY-406 գրանցման համարով, խորհրդային արտադրության «Ան-12ԲԿ» ինքնաթիռը: Օդանավը մայրաքաղաքից մեկնում էր հյուսիս՝ Պալոիչ (Paloich) քաղաք: Տեղական ռադիոն իր «Թվիթերում» հայտնել է, որ «Ան-12»-ն ընկել է Ջուբայի օդանավակայանից մոտ 800 մ հեռավորության վրա: «Ռոյթերս» գործակալության աղբյուրն ականատես է եղել, թե ինչպես է ինքնաթիռն ընկնում Սպիտակ Նեղոս գետի փոքր կղզիներից մեկի վրա, որտեղ մարդիկ են ապրում: Ըստ «BBC»-ի՝ ականատեսները պատմել են, որ ինքնաթիռը վերադառնում էր օդանավակայան՝ վթարային վայրէջքի:



Սկզբում «Ռոյթերսը» հայտնեց, որ 5-հոգանոց ռուսական անձնակազմն ու 7 ուղեւորները, ըստ տեղական «South Sudan Tribune»-ի, զոհվել են, իսկ 2-ը, որոնցից մեկը երեխա է, կենդանի են մնացել: Հրվ. Սուդանի նախագահի մամլո խոսնակն այնուհետ բրիտանական գործակալությանը հայտնեց, որ օդանավում 18 մարդ է եղել, որոնցից 6-ը՝ անձնակազմի օտարերկրացի անդամ: Այս տվյալը, նախագահի ներկայացուցչի խոսքով, իրենք ստացել են օդանավակայանի կառավարման աշտարակից: Ըստ խոսնակի՝ օդանավում եղածներից 15-ը մահացել են, իսկ 3-ը, որոնք Հրվ. Սուդանի քաղաքացիներ են, կենդանի են մնացել: Այս 3-ի մեջ նաեւ 1 երեխա կա: Գետնի վրա գտնվող տուժածների մասին խոսնակը որեւէ բան չի կարողացել հայտնել: Ջուբայի օդանավակայանի ղեկավարը լրատվական գործակալությանը մահացածների կոնկրետ թիվ նույնպես չի հայտնել՝ նշելով, որ մարմիններն ու «սեւ արկղերը» գտնելու փուլում են:



Հարավային Սուդանում ՄԱԿ-ի առաքելությանը պատկանող «Miraya» ռադիոկայանն էլ հայտնել է, որ շուրջ 40 մարմին է գտնվել փլատակների մեջ, իր հերթին «Ռոյթերսի» աղբյուրը հաշվել է մինչեւ 41 մարմին, որոնց մի մասը ծածկված է եղել շորով, տեղացի ոստիկանը նույնպես նշել է այդ թիվը: Տեղական լրատվամիջոցների փոխանցմամբ՝ քանի որ ինքնաթիռն ընկել է կղզում գտնվող ֆերմաների վրա, զոհերի թիվը կարող է աճել: Նշվում է, որ օդանավի մնացորդները թափվել են գետի երկայնքով: «Eye Juba» ռադիոկայանը ավելի ուշ հայտնեց, որ տեղի Կարմիր խաչը գտել է 37 հոգու մարմին, եւս 3-ը դեռ փլատակների տակ են:



Երկրի նախագահի խոսնակի ասելով՝ օտարերկրացի 6-հոգանոց անձնակազմից 5-ը հայեր էին, իսկ 1-ը՝ ռուս: Օդանավում գտնվող ուղեւորները Հրվ. Սուդանից էին: Այսօր 5 հայերի զոհվելու մասին լուրը հաստատել են նաեւ ՀՀ արտգործնախարությունն ու տարածքային կառավարման եւ արտակարգ իրավիճակների նախարարությունը: ԱԳՆ-ն նշեց, որ նրանք, Եգիպտոսում ՀՀ դեսպանության տվյալներով, ՀՀ քաղաքացիներ են: Նրանք են. Գեւորգ Թովմասյան (հրամանատար), Սամվել Համբարձումյան (երկրորդ օդաչու, Համբարձումյանը, մեր աղբյուրի փոխանցմամբ, պաշտոնով օդանավի հրամանատար է, սակայն այս թռիչքում ինքնաթիռում եղել է երկու հրամանատար), Սամվել Մկրտչյան (բորտ-ինժեներ), Արմեն Անտոնյան, Սուրեն Պետրոսյան (ավիատեխնիկներ):

Ըստ ավիացիայի ոլորտի «Հետքի» աղբյուրի՝ անձնակազմի ռուս անդամը եղել է օդանավի շտուրմանը, նրա անունը Մաքսիմ է:

«Անտոնով». օդանավը շահագորելու իրավունք չկար

Ըստ ռուսական «LifeNews»-ի՝ ինքնաթիռի կործանման հավանական պատճառ կարող էր լինել գերծանրաբեռնվածությունը: «Ան-12ԲԿ»-ն, ինչպիսին վթարված ինքնաթիռն էր, «Ան-12» ռազամատրանսպորտային օդանավի քաղաքացիական տեսակն է, որն օգտագործվում է կոմերցիոն նպատակներով: Դրա առավելագույն կոմերցիոն բեռնվածությունը 21 տոննա է, սակայն Ռոսավիացիայի աղբյուրը ռուսական կայքին հայտնել է, որ երրորդ աշխարհի երկրներում սովորաբար բեռնվածությունը հասնում է 30-35 տոննայի: Աղբյուրի համոզմամբ՝ այդպես է եղել նաեւ այս դեպքում: Որոշ տեղեկություններով՝ սուդանական իշխանությունները հայտնել են, որ օդանավը չի կարողացել բավարար բարձրություն հավաքել գերծանրաբեռնվածության պատճառով ու բախվել է բլրին: Հայտնի է նաեւ, որ ինքնաթիռը բավականին «տարիքով էր»՝ 44 տարեկան: «Անտոնով» ուկրաինական ձեռնարկությունն էլ, որն ինքնաթիռի կոնստրուկտորն է, հայտարարել է, որ օդանավը շահագործելու իրավունք չի եղել, քանի որ ժամանակին չի անցել համապատասխան տեխսպասարկում, թռիչքային ռեսուրսը չի երկարաձգվել:



Օդանավը մի քանի տարի շահագործել են հայկական ընկերությունները

Արտասահմանյան ու հայկական մամուլը վթարից հետո տեղեկություններ տարածեց, թե հնարավոր է, որ օդանավը հայկական էր: Իրականում այդպես չէ: 01347704 գործարանային համարով «Ան-12ԲԿ»-ն արտադրվել է 1971 թ.-ին Տաշքենդի ավիացիոն գործարանի կողմից: Առաջին թռիչքն իրականացրել է 1971-ի փետրվարի 26-ին, իսկ շահագործման մեջ է նույն տարվա ապրիլից: Առաջին շահագործողը եղել է խորհրդային գիգանտ «Աէրոֆլոտը», իսկ ավելի կոնկրետ՝ դրա մագադանյան մասնաճյուղը (գրանցման համարը՝ CCCP-11102): Մի որոշ ժամանակ այն վարձակալված է եղել ՄԱԿ-ի կողմից: ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո՝ 1993-ին, օդանավն անցել է ռուսական «Մագադան Ավիա Լիզինգ»-ին (RA-11102): 2000-ականների սկզբին «Ան-12»-ն արդեն շահագործվում էր Աֆրիկայում: Սան Տոմե եւ Պրինսիպի պետությունում գրանցված «British Gulf International Airlines»-ը, որը բազավորվում է արաբական Շարժայում, օդանավը նախ շահագործել է Սան Տոմեի ազգային նիշի տակ՝ S9-BOS, ապա «Ան-12»-ը գրանցել է Ղրղըզստանի օդանավերի ռեգիստրում իբրեւ EX-163: Միջինասիական այս երկրում «British Gulf»-ը մասնաճյուղ էր բացել:

Ըստ russianplanes.net-ի՝ 2007-ից օդանավը հայաստանյան գրանցում ուներ: EK-11102 համարի ներքո այն շահագործում էր հայկական «South Airlines» ընկերությունը, որի տերը Աֆրիկայում շատերին հայտնի Վահրամ Սիմոնյանն է:



EK-11102-ը՝ Դուբայում (15.11.2007)

2008-ից «Ան-12»-ը Գառնիկ Պապիկյանի «Տարոն-Ավիայի» գույներով էր թռչում եւ կրում էր նույնպես հայկական EK-12704 համարը: 2014-ին ինքնաթիռն անցել է տաջիկական «Asia Airways» ընկերությանը (EY-406), որն էլ, ըստ ավիացիոն տեղեկատուների, վերջին շահագործողն էր:



EK-12704-ը՝ Քաբուլում (27.06.2010)

Հայկական մամուլին, հավանաբար, «Տարոն-Ավիայի» գործոնն է շփոթեցրել, քանի որ օրվա ընթացքում մի շարք լուրեր եղան, թե ինքնաթիռի տերը Գառնիկ Պապիկյանն է:



«Տարոն-Ավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը մեզ հայտնեց, որ ինքնաթիռն իրենց հետ կապ չունի, վթարի մասին էլ համացանցից է իմացել: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության մամլո խոսնակ Ռուբեն Գրդզելյանն էլ հաստատեց, որ «Ան-12»-ն անցյալ տարի դուրս է եկել ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից:

Չնայած համացանցային տեղեկատուների տվյալներին՝ փաստ է, որ ինքնաթիռի վրա եղել է Հրվ. Սուդանում գործող «Allied Services Limited» ընկերության տարբերանշանը: Այս ընկերությունը զբաղվում է օդային, ջրային եւ ցամաքային բեռնափոխադրումներով, մաքսազերծմամբ եւ մեքենաների վարձույթով: Ինքնաթիռի պատկանելությունը սուդանական ընկերությանը նշել են նաեւ տեղի պաշտոնյաները, սակայն դժվար է ասել՝ «Allied Services Limited»-ը «Ան-12»-ի միայն օպերատո՞րն էր, թե՞ նաեւ սեփականատերը: Ընկերության ֆեյսբուքյան էջում նրա կողմից շահագործվող EY-406-ի ու EY-409-ի ու աշխատակիցների նկարներն են, որոնց մեջ, ըստ էության, նաեւ հայեր կան: Հարավային Սուդանն ունի օդանավերի իր ազգային նիշը՝ Z8, սակայն այն, որ «Allied Services Limited»-ի օդանավերը EY տաջիկական նիշով են, թույլ է տալիս ենթադրել, որ օդանավերն ընդամենը վարձակալված են «Asia Airways»-ից:





EY-406-ի ամենավերջին լուսանկարներից (հոկտեմբեր, 2015)

2003-ից ցայսօր հայկական ավիացիայում 12 միջադեպ է գրանցվել

Հայաստանի անկախացումից հետո բազմաթիվ ավիաբեռնափոխադրող ընկերություններ, գրանցվելով մեր երկրում, գործունեություն են ծավալել ու այժմ էլ աշխատում են Մերձավոր Արեւելքում, Միջին Ասիայում, Աֆրիկայում: Ընկերությունների ավիապարկը կարելի է ասել ամբողջությամբ բաղկացած է խորհրդային արտադրության օդանավերից, որոնց մի մասի թռիչքային ռեսուրսը, թերեւս, վաղուց սպառվել է:

EK-76300 երկաթե «թռչունը».
անավարտ թռիչք

Հայկական ավիացիայի վերջին խոշոր միջադեպերին նախկինում անդրադարձել ենք (շարքում չենք գրել 2003-ի նոյեմբերի 17-ի ողբերգության մասին, երբ կործանվեց սուդանական գրանցումով «Ան-12ԲՊ»-ն, 13 հոգի զոհվեց, այդ թվում՝ անձնակազմի 4 հայ եւ 2 ուզբեկ անդամները): Այսպիսով՝ 2003-ից մինչ օրս հայ օդաչուների ու հայկական գրանցումով օդանավերի մասնակցությամբ 12 տխուր միջադեպ է գրանցվել:

Հիշեցնենք, որ նման վերջին ողբերգական պատահարը տեղի ունեցավ 2012-ի նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյի մայրաքաղաք Բրազավիլի մոտ, երբ բնակելի տների վրա ընկավ «Իլ-76Տ» ինքնաթիռը (EK-76300): Այն չնայած շահագործում էր տեղի օպերատորը, սակայն պատկանում էր ՀՀ ԶՈւ գլխավոր շտաբի պետի տեղակալ գեներալ-լեյտենանտ Ստեփան Գալստյանի հայկական «Ռիջ Էյրվեյս» ընկերությանը: Զոհվեցին անձնակազմի 5 հայ անդամները, ուղեկցող 2 տեղացի ոստիկանները: Ըստ տեղական Կարմիր խաչի՝ գետնի վրա զոհվեց 32 մարդ, վիրավորվեց շուրջ 20-ը:

Այն ժամանակ զոհված հրամանատար Վարազդատ Բալասանյանի ընկերներից մեկը մեզ պատմել էր. «Երբ Սովետական Միությունը փլուզվեց, ամեն ինչ փլուզվեց: ԽՍՀՄ-ի ժամանակ ինչ կարգադրություն էլ տային «վերեւից», սպասարկող ինժեները կյանքում չէր ստորագրի անսարք ինքնաթիռի թղթերի տակ, որովհետեւ հարյուր ձեւի վերահսկողություն կար վրան, ու մարդը գիտեր, որ բռնվելու դեպքում նստելու է: Իսկ 1990-ականներից մինչ օրս կա այն պրակտիկան, որ եթե կարելի է ինչ-որ բան շրջանցել, շրջանցում են: Ես ընկերներ շատ ունեմ, որոնք թռել են Աֆրիկայում, բոլորը նույն բանն են ասում՝ տեխնիկան գնվում է թերի, տեխնիկական սպասարկումն էլ թերություններով է, երբեմն էլ ընդհանրապես չի կատարվում: Յուրաքանչյուր ինքնաթիռի կյանք 20-30 տարի է: Բայց մենք «Ան-12» ունենք, որը 40 տարեկան է եւ մինչեւ հիմա թռիչքներ է կատարում Աֆրիկայում: Մեզ մոտ էլ են թռչում: Եվրոպական պետությունները հրաժարվել են «Ան-12»-ներից, որովհետեւ նախ դրանք հին ինքնաթիռներ են (ԽՍՀՄ-ում արտադրվել են 1957-1972 թթ.- հեղ.), հետո չունեն անհրաժեշտ սպասարկումը: Ավիաընկերություն հիմնողը ձգտում է գնել էժան ինքնաթիռ: Իսկ էժանը, բնականաբար, նաեւ քշած է, չլած, միգուցե նաեւ՝ խփած: Ամեն ինչ դրանից է գալիս, ու բոլորը դրա մասին գիտեն: Բայց մի պատառ հացի համար մարդիկ ռիսկի են գնում: Եթե ես էլ հասնեի այդ մակարդակին, ես էլ կգնայի»:

Հայկական ավիացիայի
մութ երեսը
Չնայած մեր աղբյուրներից մեկի փոխանցմամբ՝ այսօր ՀՀ ռեգիստրում «Ան-12» չի մնացել, հայտնի է, որ մեր օդաչուները, որոնք խորհրդային արտադրության օդանավերով թռչելու մեծ փորձ ունեն, շահագործում են այսպես կոչված «ավերակները» կամ «մետաղաջարդոնները» երրորդ աշխարհի երկրներում՝ վտանգելով նաեւ իրենց կյանքը:

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

«Ան-12». պատասխանատվության ծանր բեռը
Վահե Սարուխանյան
8 նոյեմբերի, 2015

http://hetq.am/arm/news/63558/an-12-...sanr-bery.html

Ովքե՞ր են պատասխանատուները

Նոյեմբերի 4-ին Հարավային Սուդանում վթարի ենթարկված «Ան-12ԲԿ» օդանավի շուրջ կարծես կրքեր են թեժանում: Այն բանից հետո, երբ ՀՀ ԱԳՆ-ն ու քաղավիացիայի մամլո խոսնակը ամսի 4-ին հայտարարեցին, որ օդանավը գրանցված է եղել Տաջիկստանում՝ «Asia Airways» ընկերության անվամբ, հետեւեց պատասխանը:

«Asia Airways»-ի գլխավոր տնօրենի պաշտոնակատար Նարզիկուլ Խամրոեւը նույն օրը «ՌԻԱ Նովոստի» ռուսական գործակալությանը հայտնեց, որ ճիշտ է՝ օդանավը թռել է իրենց ընկերությանը հանձնված համարի ներքո (EY-406), շահագործվել է «Allied Services Limited» սուդանական ընկերության կողմից, սակայն կատարել է Արաբական Միացյալ Էմիրություններում գրանցված ավիափոխադրողի պատվերները: Այս վերջին ընկերության անունը շուտով հայտարարեց Տաջիկստանի տրանսպորտի նախարարության քաղավիացիայի վարչության պետ Յուսուֆ Ռահմոնովը: Ըստ այդմ՝ կործանված ինքնաթիռը պատկանում էր հայկական (Ռահմոնովի բնորոշումն է) «Ala International Ltd» ընկերությանը, բայց գրանցված էր տաջիկական մասնավոր «Asia Airways»-ի ռեեստրում: «Վերջինս հիմնականում բեռնափոխադրումներով էր զբաղվում, իսկ այս պահին չի գործում»,- նշել էր պաշտոնյան: Ռահմոնովի ասելով՝ նոյեմբերի 4-ին տաջիկական փոխադրողի չվերթները կասեցվել են՝ կապված միջադեպի հետ: «ICAO-ի պահանջների համաձայն՝ սուդանական իշխանությունները հետաքննություն են սկսել դեպքի վերաբերյալ, եւ «Asia Airways»-ի հետագա գործունեության հարցը կորոշվի դրա ավարտից հետո»,- «Asia-Plus-ին ասել է Ռահմոնովը՝ հավելելով, որ իրենք ստուգելու են նաեւ ընկերության մյուս օդանավերը: Վարչության պետը շեշտել է, որ չնայած օդանավը տեղական ընկերության ռեեստրում է, պայմանագրով սեփականատերն ու օպերատորն էին պատասխանատու օդանավի թռիչքային պիտանիության համար, ասել է թե՝ «Ala International Ltd»-ն եւ «Allied Services Limited»-ը:



«BBC»-ի հետ զրույցում բավականին կտրուկ է արտահայտվել Ն. Խամրոեւը. «Ոչ Տաջիկստանը, ոչ մեր ընկերությունը ոչ մի կապ չունեն այդ օդանավի հետ. ոչ ներկա աշխատանքին, ոչ էլ բեռնափոխադրումներին: Կործանված տրանսպորտային ինքնաթիռը հայկական «Ala International Ltd» եւ սուդանական ընկերության տրամադրության տակ էր: Թռիչքի ժամանակ, երբ տեղի է ունեցել վթարը, տաջիկական կողմը ոչ մի կապ չի ունեցել դրա հետ: Իմ խոսքերի ապացույցներ կան»:

Սրան հետեւեց ՀՀ ՔԱԳՎ մամլո խոսնակ Ռուբեն Գրդզելյանի պատասխանն այն մասին, որ «Ala International Ltd»-ն գրանցված չէ Հայաստանում, իսկ «Ան-12» չունի ՀՀ-ում գրանցված ոչ մի ավիաընկերություն. «Այդ օդանավի ազգային գրանցման համարը EY-406 է, Տաջիկստանի նիշն է դա: Այսինքն՝ ակնհայտ է, որ օդանավը գրանցված է հենց այդ երկրում»: Գրդզելյանը հավելել է, որ «Ան-12»-ի գրանցումը ՀՀ-ում արգելված է օրենսդրորեն (ինչպես գրել ենք, 1957-1972 թթ. արտադրված այս տիպի ինքնաթիռներից շատ երկրներ վաղուց հրաժարվել են):



Այս «փոխհրաձգության» պատճառը պարզ է. ոչ մի կողմ չի ցանկանում ստանձնել ծանր պատասխանատվությունը: Իրականում Հայաստանի ավիացոն իշխանությունները դրա իրավունքն ունեն, քանի որ իսկապես նման ընկերություն ՀՀ-ում չկա, ՔԱԳՎ-ն դրան չի տվել օդանավ շահագործողի վկայական (այլ կերպ ասած՝ գրանցում): Բայց ճշմարտության հատիկ կա նաեւ տաջիկական կողմի խոսքերում. ցանկացած օդանավ տվյալ երկրում գրանցվելիս նախ ստանում է գրանցման սերտիֆիկատ (certificate of registration of civil aircraft), ապա նաեւ թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ (certificate of airworthiness of civil aircraft): Այս երկու փաստաթղթերում նշվում են պատասխանատուները՝ սեփականատերը եւ շահագործողը (օպերատորը): Թերեւս, հավատանք տաջիկներին, որ սեփականատերը «Ala International Ltd»-ն է («Asia Airways»-ից առաջ՝ 2008-2014 թթ., օդանավը շահագործել է հայկական «Տարոն-Ավիան», որի գրեթե բոլոր օդանավերի սեփականատերը նույն հիմնադրին պատկանող «Ala»-ն է եղել), որը, սակայն, հայկական չէ: «Հետքը» գրել է, որ «Տարոն-Ավիայի» սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանի այս ընկերությունը գրանցված է ԱՄԷ-ի Շարժա քաղաքի օդանավակայանի միջազգային տնտեսական ազատ գոտում (SAIF-Zone): Այն զբաղվում է ոչ կանոնավոր (չարտեր) թռիչքների կազմակերպմամբ եւ օդանավերի վարձակալությամբ (լիզինգով), սակայն երբեք օպերատոր չի եղել, այսինքն՝ հանդես է եկել զուտ իբրեւ վարձատու, սեփականատեր (ԱՄԷ-ում երբեւէ թռիչքային գործունեություն ծավալած ընկերությունը ցանկը տես այստեղ):



Ինչ վերաբերում է կործանված «Ան-12»-ի շահագործողին, ապա այստեղ հարցեր են ծագում: Այո, այն փաստացի շահագործել է սուդանական ընկերությունը, որն իր աննուն ու լոգոն էր դրել «Ան-12»-ի վրա: Բայց ո՞վ է փաստաթղթերում նշված եղել իբրեւ օպերատոր, եթե տաջիկական կողմն ընդունում է, որ գրանցումը (EY-406) «Asia Airways»-ինն է: Վերջինիս ղեկավար Խամրոեւը լավ կաներ իբրեւ իր ասածի ապացույց ներկայացներ վերը նշված սերտիֆիկատներից մեկը, որովհետեւ եթե դրանք տրվել են Տաջիկստանի ավիացիոն իշխանությունների կողմից, ապա իբրեւ օպերատոր պիտի նշված լիներ այդ երկրում գրանցված ընկերության անուն:

«Allied Services Limited»-ի մասով էլ հավելենք, որ այն չկա նույնիսկ Հարավային Սուդանի ավիաընկերությունների ոչ պաշտոնական ցանկում: Ու եթե ընկերության ունեցած եւ «Ֆեյսբուքում» ներկայացված երկու օդանավերից մեկի՝ EY-406 համարով «Ան-12ԲԿ»-ի մասին տվյալներ կան ավիացիոն տեղեկատուներում, ապա EY-409-ի («Ան-12ԲՊ») մասին տեղեկությունները բացակայում են: Ընդ որում՝ երկուսի նկարներն էլ արդեն հեռացվել են սոցցանցից:



Ընհանրապես, «Ան-12»-ի այս պատմությունը շատ նման է 2012-ի նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյում կործանված «Իլ-76Տ»-ի ճակատագրին: Այդ օդանավի սեփականատերը հայկական «Ռիջ Էյրվեյս»-ն էր, որը փաստացի պատկանում էր գեներալ Ստեփան Գալստյանին: Օդանավը 2011-ի օգոստոսից դուրս էր եկել ՀՀ օդանավերի գրանցման ռեգիստրից (մինչ այդ շահագործում էր հայկական «Air Highnesses»-ը) ու վարձակալմամբ տրվել էր կոնգոլեզյան «Aero-Service»-ին: Չնայած տրամաբանորեն այն պիտի գրանցված լիներ Կոնգոյի ռեգիստրում ու կրեր այդ երկրի կողմից տրված համար, թռչում էր հայկական EK-76300 համարով: Աղետից հետո, երբ ծագեց պատասխանատվության եւ փոխհատուցման հարց, «Aero-Service»-ը Եգիպտոսում ՀՀ դեսպանությանը փոխանցել էր, որ ինքն ընդամենը վարձակալ է եղել ու որեւէ պատասխանատվություն չի կրում, քանի որ կապ չունի անձնակազմի ու ինքնաթիռի ապահովագրության, աշխատանքային պայմանագրերի հետ, որոնք, ըստ նրա, հայկական սեփականատիրոջ ուսերին են, այնինչ «Հետքի» հետ զրույցում կոնգոլեզցիների համար աշխատած օդաչուներից մեկը վստահեցրել էր, որ հենց աֆրիկացիների հետ են իրենք պայմանագրեր կնքել: Աֆրիկայում աշխատած օդաչուներից մեկն էլ «Հետքին» ասել էր, որ կործանված «Իլ»-ը համապատասխան տեխսպասարկում չէր անցել ու թռիչքային թույլտվություն չուներ («Ան-12»-ի մասին նույն բանը հայտարարել է «Անտոնով» ուկրաինական ձեռնարկությունը, որը այս տիպի օդանավերի կոնստրուկտորն է):

«Asia Airways»-ը հայկական ընկերությունների հետ աշխատելու փորձ ունի

«Asia Airways» ընկերությունը հիմնադրվել է 2007-ին (ICAO-ի կոդը՝ ASW), կենտրոնակայանը Տաջիկստանի մայրաքաղաք Դուշանբեն է: Զբաղվում է գլխավորապես բեռնափոխադրումներով: Ըստ պաշտոնական կայքի՝ 2011-ին այդ երկրի տրանսպորտի նախարարի որոշմամբ նշանակվել է ազգային բեռնափոխադրող: Համագործակցում է ռուսական, ուկրաինական, ղրղըզական ընկերությունների հետ: Ուղեւորափոխադրումների արտաքին ուղղություններն են Աֆղանստանը, Հնդկաստանը, Չինաստանը, Իրանը, ԱՄԷ-ն:

Ըստ aerotarnsport.org ավիացիոն տեղեկատուի՝ իր 8-ամյա պատմության ընթացքում «Asia Airways»-ն ունեցել է 17 օդանավ՝ «Իլ-76», «Ան-72», «Ան-12», «Ան-26», «Fokker F27»:



Այս օդանավերից 4-ը տաջիկներն ընդունել են հայկական ընկերություններից: Դրանցից մեկը կործանված EY-406-ն է («Ան-12ԲԿ»), որի նախորդ շահագործողը «Տարոն-Ավիան» էր: Նույն տիպի եւս երկու ինքնաթիռ (EY-411 եւ EY-415) ու մեկ հատ էլ «Ան-12ԲՊ» ընկերությունը ժամանակին ստացել է «Էյր Արմենիայից»:

Հետաքննությունը միայն սուդանցիների գործը չէ

Աղետից հետո Հրվ. Սուդանի իշխանությունների սկսած հետաքննությանը Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն չի մասնակցում: Այս կառույցը, որին անդամակցում են ԱՊՀ 11 երկրները, որպես կանոն, մասնակցում է այն միջադեպերի հետաքննություններին, որոնցում ներգրավված են ԱՊՀ երկրների օդանավերը: Իր հերթին «Անտոնով» ձեռնարկությունը հայտարարել է, որ ICAO-ի կանոններով՝ Հրվ. Սուդանի կամ գրանցման երկիր հանդիսացող Տաջիկստանի իշխանությունները պետք է պաշտոնապես դիմեն ուկրաինական ավիացիոն մարմնին կամ իրեն, որպեսզի կոնստրուկտորական բյուրոն մասնակցի հետաքննությանը: Դիմումից հետո միայն ուկրաինական իշխանությունները պետք է որոշում կայացնեն:



Նշենք, որ նման դեպքերում հետաքննությանը մասնակցում են օդանավի հետ կապ ունեցող բոլոր կողմերը: Օրինակ՝ հոկտեմբերի 31-ին Եգիպտոսի Սինա թերակղզում կործանված «Airbus A321»-ի հետաքննությանը ներգրավվել են դրա փաստացի շահագործող «Կոգալիմավիա» ռուսական ընկերությունը, օդանավի կոնստրուկտոր Ֆրանսիան («Airbus» ընկերությունը) ու արտադրող Գերմանիան (Համբուրգի օդանավակայանը), աղետի վայր դարձած Եգիպտոսը, Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն եւ Իռլանդիան, որտեղ EI-ETJ համարի ներքո գրանցված էր օդանավը: Նմանապես «Ան-12»-ի պարագայում պիտի մասնակցեն ոչ միայն սուդանցիները, այլեւ «Ala International Ltd»-ն, «Allied Services Limited»-ը, «Անտոնովը», Տաջիկստանը, ՄԱԿ-ը, «Ան-12»-ի արտադրող Տաշքենդի գործարանը: Ըստ մամուլի տեղեկությունների՝ «Ala»-ի տեր Գառնիկ Պապիկյանը նույնպես Հրվ. Սուդանում է: Նրա բջջային հեռախոսը շարունակում է անհասանելի մնալ, իսկ «Ala»-ում չեն մեկնաբանում կատարվածը՝ հորդորելով դիմել Պապիկյանին:

Ռուսաստանը կգործակցի Հայաստանի հետ

«ՌԻԱ Նովոստին» հայտնել է «Ան-12»-ի զոհված անձնակազմի ռուս անդամի անունը: Դա 1970 թ. ծնված Մ. Ն. Վոլկովն էր («Հետքի» տեղեկություններով՝ անունը Մաքսիմ է, եղել է շտուրմանը): Իսկ մինչ այդ Հրվ. Սուդանի տրանսպորտի նախարարը տեղեկացրել էր, որ զոհվել են նաեւ օդանավում գտնվողներից եւ փրկված 3 հոգուց 2-ը: Կենդանի է մնացել միայն մեկ երեխա: Այդպիսով՝ օդանավում եղած 18 հոգուց 17-ը զոհվել են, իսկ գետնի վրա զոհվածների մասին տարբեր թվեր են շրջանառվում: Ընդհանուր թիվը մոտ 40 է: Ուգանդայում ՌԴ դեսպանատան աշխատակիցները աղետից հետո մեկնել են Ջուբա, իսկ ՌԴ ԱԳՆ-ն հայտարարել էր, որ պատրաստ է օգնել պաշտոնական Երեւանին, եթե դիմում լինի: ՀՀ փոխարտգործնախարար Կարեն Նազարյանն էլ հայտնել է, որ Եգիպտոսում մեր դեսպանին հանձնարարվել է կապի մեջ լինել Գաբոնի ռուսական դեսպանության հետ, որը հավատարմագրված է նաեւ Հրվ. Սուդանում: Ըստ այդմ՝ ռուսական ու հայկական կողմերը համագործակցելու են «Ան-12»-ի անձնակազմի անդամների փաստաթղթերը ստանալու, ինչպես նաեւ աճյունները տեղափոխելու նպատակով:

«Ֆրանս Պրես»-ի տեղեկություններով՝ նոյեմբերի 5-ին աղետի վայր էին ժամանել ՄԱԿ-ի խաղաղապահ ուժերի մաս կազմող բանգլադեշցի սուզակները, որոնք սկսել են Սպիտակ Նեղոսում փնտրել «Ան-12»-ի «սեւ արկղերն» ու հնարավոր զոհվածների աճյունները: Հրվ. Սուդանի տրանսպորտի նախարարի ասելով՝ գլխավոր նպատակը դա է, որից հետո միայն հնարավոր կլինի ամբողջական հետաքննություն վարել: Ամսի 5-ի դրությամբ տեղի իշխանությունները դեռ փորձում էին գտնել նաեւ օդանավի թռիչքային ցուցակը՝ պարզելու թե վերջապես իրականում քանի մարդ է եղել ինքնաթիռում: Հիշեցնենք, որ ըստ Ջուբայի օդանավակայանի կառավարման աշխատարակի տվյալների, որոնք ստացվել են օդանավից, այնտեղ եղել է 18 մարդ:



«BBC»-ն էլ, հղում անելով նույն ֆրանսիական գործակալությանը, մեջբերել է վթարի ականատեսներից մեկի խոսքերը: Վկան պատմել է, որ չնայած օդանավը կարող էր ընկնել շուկայի վրա, ըստ էության, օդաչուն վերջին պահին շեղել է ուղղությունը: «Ձայնն այնքան բարձր էր… Ինքնաթիռը սկսեց անկում ապրել ու ընկավ իմ դռան առաջ: Ակերից մեկը պոկվեց ու գլորվեց իմ տան մեջ, բայց, փառք աստծո, ոչ մեկի չվնասեց»,- ասել է տեղացի ֆերմերներից մեկը:

Գլխավոր լուսանկարը՝ AFP-ի (Charles Lomodong), մյուս լուսանկարները՝ AP-ի, Reuters-ի

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Բաց երկնքի փակ դարպասների առաջ 3 ավիաընկերություն է սպասում
Վահե Սարուխանյան
11 նոյեմբերի, 2015

http://hetq.am/arm/news/63605/bac-erknqi-pak-darpasneri-araj-3-aviaynkerutyun-e-spasum.html

Այն բանից հետո, երբ 2014-ի աշնանը հայկական ավիափոխադրող «Էյր Արմենիան» դադարեցրեց թռիչքները, հայաստանյան մարդատար ավիացիայի շուկան դատարկվեց: Մեկ տարի է անցել «Էյր Արմենիայի» հեռանալուց, իսկ երկու տարի էլ՝ կառավարության կողմից «բաց երկնքի» քաղաքականությունն ընդունելուց, սակայն հայկական երկնքի դռները դեռ փակ են տեղական ավիաընկերությունների առաջ:

Ընթերցողի համար ասենք, որ ցանկացած ավիաընկերություն թռչելու թույլտվությունից առաջ պետք է ունենա օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ): Այս պահին ՀՀ-ում ՕՇՎ ունի 8 ընկերություն՝ «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ (Atlantis European Airways), «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն» ՓԲԸ (Armenia Airways), «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ (Air Armenia), «Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն» ՍՊԸ (Reliable Unique Services Aviation), «Սաութ Էըրլայնզ» ՍՊԸ (South Airlines), «Սկիվա Էյր» ՍՊԸ (Skiva Air), «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ (Taron-Avia), «Ալյանս Ավիաընկերություն» ՍՊԸ (Alliance): Ներկա պահին մարդատար թռիչքներ իրականացնելու ցանկություն ունեն սրանցից 3-ը՝ «Էյր Արմենիան», «Տարոն-Ավիան» եւ «Ալյանս Ավիաընկերությունը»: Քաղավիացիայի պետի նախկին տեղակալ Արամ Մարությանին պատկանող «Ատլանտան» օդանավ ունի, սակայն չի շահագործում, ՔԱԳՎ պետի հորեղբորորդուն պատկանող «Արմենիա Էյրվեյզ»-ը, չնայած ժամանակին հավակնում էր օդ բարձրանալուն, ներկայում, ըստ էության, նման նպատակներ չունի, իսկ մյուսները զբաղվում են միայն բեռնափոխադրումներով, այն էլ Հայաստանից դուրս:

Այժմ տեսնենք, թե ինչով են զբաղված թռչել ցանկացող 3 ընկերությունները:

«Էյր Արմենիան» մտադիր է վերադառնալ գալիք մարտին

Ինչպես հայտնի է, «Էյր Արմենիան» 2013-2014 թթ. թռչում էր դեպի Ռուսաստան եւ Եվրոպա: Ընկերությունը վարձակալել էր 2 հատ «Airbus» եւ 1 «Boeing» տեսակի ինքնաթիռ: 2014-ի աշնանը պարտքերի պատճառով խնդիրներ ծագեցին ռուսական ավիացիոն իշխանությունների հետ, նույն ընթացքում տեխսպասարկման ուղարկվեցին երկու «Airbus»-ները, որոնք այդպես էլ հետ չեկան Հայաստան ու վերադարձվեցին սեփականատիրոջը, իսկ «Boeing»-ը վերադարձվեց «Տարոն-Ավիային»: Պարտատերերն ընկերությունից սկսեցին պահանջել իրենց գումարները, ուղեւորներն էլ՝ վերադարձնել տոմսերը: Չվերթներ իրականացնելը դարձավ անհնար: «Էյր Արմենիան» որոշեց ներքին փոփոխություններ կատարել: 2014-ի դեկտեմբերին հայտնի դարձավ, որ նոր բաժնետեր է հայտնվել՝ ուկրաինական ծագում ունեցող, սակայն օֆշորային Բրիտանական Վիրջինյան կղզիներում գրանցված «East Prospect Fund»-ը, որը խոստացած 50 մլն դոլար ներդրման դիմաց ձեռք բերեց բաժնետոմսերի 49 տոկոսը: Մնացած 51 տոկոսը ընկերության գլխավոր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանինն է:

Այս տարվա օգոստոսին 50-ի փոխարեն 68,6 մլն դոլարի արժեթուղթ մուտք արվեց ընկերության բալանսին: Այդ իրադարձության հաջորդ օրն իսկ՝ ամսի 15-ին, Ա. Ավետիսյանը ծեծի ենթարկվեց ֆուտբոլի ֆեդերացիայի նախագահ Ռուբեն Հայրապետյանի կողմից: Հայտնի դարձավ, որ «Էյր Արմենիան» «Boeing»-ի շահագործման դիմաց 2,5 մլն դոլար պարտք է մնացել «Տարոն-Ավիայի» տեր Գառնիկ Պապիկյանի՝ Շարժայում գործող «Ala International» ընկերությանը, որն էլ օդանավը ժամանակին վարձակալել էր ամերիկյան տերերից ու շահագործման տվել «Էյր Արմենիային», որն այդ ժամանակ թռիչքներ իրականացնող միակ տեղական ընկերությունն էր: Պարզվել էր, որ Պապիկյանն իր պարտքը զիջել է Հայրապետյանին:

Չնայած «Էյր Արմենիայի» կանոնադրությամբ հասատվել են ընկերության նոր բաժնետերերը, սակայն պետական գրանցումով բաժնետերեր են շարունակում մնալ Արսեն Ավետիսյանի մայրը՝ Ռուզաննա Թովմասյանը, եւ կառավարության աշխատակազմի ղեկավար-նախարար Դավիթ Հարությունյանի եղբայրը՝ Վահանը, որոնք 50-ական տոկոս ունեն: Պատճառն այն է, որ ընկերությունը մինչ օրս մեծ պարտքեր ունի, նրա դեմ դատական գործեր կան, գույքի, ֆինանսական միջոցների վրա արգելանք է դրված, բաժնետերերին էլ արգելվել է օտարել իրենց բաժնեմասը:

Պարզելու համար, թե ինչպես են «Էյր Արմենիայի» ընթացիկ գործերը, զանագահարեցինք ընկերության մարքեթինգի բաժնի ղեկավար Սիրական Համբարձումյանին: Նա նշեց, որ ցանկանում են չվերթները վերսկսել գալիք տարվա մարտից, երբ կսկսվի ամառային աերոնագիացիոն սեզոնը: Սակայն դրա համար նախ պիտի կալանքի տակ գտնվող հաշիվները հանվեն արգելանքից: Datalex.am տեղեկատվական համակարգի համաձայն՝ ընկերության դեմ գումար բռնագանձելու պահանջով 10 ընթացիկ հայց կա, եւս 2-ն արդեն բավարարվել են՝ ի վնաս «Էյր Արմենիայի» (նախկին աշխատակիցներ, բանկեր, ապահովագրող, տեխսպասարկող ընկերություններ եւ այլն): Պետբյուջեի հանդեպ ունեցած պարտքի պատճառով եւս 4 ոչ դատական (վարչական) վարույթ կա: Դե իսկ «HSBC» բանկն ընկերության դեմ սնանկության գործով է մտել դատարան: Այս ամենի արդյունքում 12 դեպքում արգելանք է դրվել ընկերության միջոցների վրա:

Ավիացիայի ոլորտի «Հետքի» աղբյուրներից մեկը վերջերս հայտնել է, թե «Էյր Արմենիան» շուրջ 15 մլն դոլարի պարտք ունի: Ս. Համբարձումյանը չկարողացավ նշել, թե կոնկրետ որքան է իրենց պարտքը: Նա դժվարացավ պատասխանել նաեւ հարցին, թե արդյոք վճարել են «Ala International»-ի 2,5 մլն դոլարը: Իբրեւ ճգնաժամից դուրս գալու տարբերակ դիտարկվում է նաեւ առողջացաման ծրագիրը, ինչպես հայտնեց բաժնի ղեկավարը: Այդ պարագայում, ըստ օրենքի, ընկերությունը սնանկ է ճանաչվում, սակայն չի լուծարվում, այլ սկսում է օրենքով չարգելված եղանակներով մարել պարտքերը:

Ռուսաստանում կայացած «МАКС-2015» ավիասալոնի ժամանակ՝ օգոստոսի 26-ին, «Էյր Արմենիայի» ներկայացուցիչներին տեսել էին «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ընկերության տաղավարում: Սիրական Համբարձումյանը «Հետքին» հայտնեց, որ որոշ պահի բանակցություններ էին վարում ռուսական կողմի հետ՝ «Sukhoi Superjet 100» ինքնաթիռներ ձեռք բերելու շուրջ, սակայն հետո փոխեցին դիրքորոշումը: Ներկայում ընկերությունը բանակցում է բրազիլական «Embraer»-ի հետ՝ վերջինիս օդանավերից (նկարում) լիզինգով վերցնելու շուրջ: Բրազիլական ավիատորը մրցակցում է կանադական «Bombardier»-ի հետ՝ «Airbus»-ից ու «Boeing»-ից հետո աշխարհում երրորդ խոշորագույն արտադրողը դառնալու համար: «Embraer»-ի ներկա օդանավերը տեղավորում են 37-122 ուղեւոր: Հաշվի առնելով, որ «Էյր Արմենիան» հրաժարվել է 86-108-հոգանոց ռուսական «SSJ 100»-ից, կարելի է ասել, որ շեշտը դրվել է ավելի փոքր տարողությամբ «Embraer»-ների վրա: Ս. Համբարձումյանի ասելով՝ այս օդանավերը տնտեսապես ձեռնտու են, քանի որ 90 տոկոս բեռնվածություն ունեն, սակայն ընկերության ունեցած նախորդ ինքնաթիռների նման («Airbus A320-200» եւ «Boeing 737-500») կարող են թռչել նույն ուղղություններով: Ընկերության ներկայացուցիչը հայտնեց, որ սկզբի համար 2-3 օդանավ կվարձակալեն, ապա նշեց, որ բիզնես-պլանով նախատեսում են որոշակի ուղղություններ շահագործել, սակայն մանրամասնել չի կարող: Այդուհանդերձ, դա, ըստ Համբարձումյանի, չի նշանակում, որ ընկերությունը հրաժարվել է «Airbus» կամ «Boeing» վարձակալելու մտքից: Ինչպես հայտնել էր նա ռուսական ato.ru-ին, եթե «Էյր Արմենիան» կենտրոնանա մագիստրալային ուղղությունների վրա, ապա ձեռք կբերի «Airbus», չնայած լավ առաջարկի դեպքում չի բացառվում նաեւ «Boeing»-ի տարբերակը: Մյուս կողմից՝ ընկերությունում չեն ցանկանում խառնել ավիապարկը տարբեր տեսակներով, ինչպես նախկինում էր:

«Տարոն-Ավիան» ցանկանում է համալրել ավիապարկը

Այս ավիաընկերության մասին վերջին շրջանում «Հետքը» շատ է գրել: Բանն այն է, որ ընկերությունն այսօր միակն է Հայաստանում, որն ունի մարդատար օդանավերի ավիապարկ (3 հատ «Boeing») ու առաջիկայում ծրագրում է մեծացնել այն: Մեր ձեռքի տակ ունենք ընկերության հայտերն ու կից տեղեկությունները, որոնք անհրաժեշտ են օդուղու շահագործման թույլտվություն ստանալու համար: Սակայն ամեն անգամ մի բան չի ստացվում:

Հիշեցնենք, որ ընկերության հիմնադիր ու գլխավոր տնօրեն Գառնիկ Պապիկյանն այս տարվա փետրվարի 17-ին դիմել էր ՔԱԳՎ՝ թռիչքային թույլտվություն ստանալու համար, սակայն ամսի 23-ին վարչությունը հետ էր ուղարկել նրա դիմումը՝ նշելով, որ փաստաթղթերը թերի են: Հայտի մեջ Պապիկյանը նշել էր, որ «Տարոն-Ավիան» ցանկանում է «Զվարթնոց» օդանավակայանից շահագործել 36 կանոնավոր ու 20 ոչ կանոնավոր (չարտեր) ուղղություն դեպի ԱՊՀ (գլխավորապես ՌԴ), Եվրոպա, Մերձավոր Արեւելք ու եւս 4 կանոնավոր ուղղություն Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից դեպի ՌԴ: Ընկերությունը ծրագրել էր թռիչքները մեկնարկել «Ամառ-2015» աերոնավիգացիոն սեզոնից, որը սկսվում է մարտի վերջին (ամառային սեզոնը տեւում է մինչեւ հոկտեմբերի վերջ, որից հետո մեկնարկում է ձմեռայինը):

Փաստորեն, այդ ծրագիրը ձախողվեց: Ապրիլին ուժի մեջ մտավ օդուղու շահագործման թույլտվություն տալու՝ էկոնոմիկայի նախարարի ու ՔԱԳՎ պետի սահմանած նոր կարգը: Ըստ այդմ՝ հայտատուն պիտի բոլոր փատաթղթերը ներկայացներ էկոնոմիկայի նախարարություն, այնտեղից էլ ստանար պատասխան: Իսկ այդ ընթացքում դիմումն ու կից փաստաթղթերն անցնում էին ՔԱԳՎ-ի ստորաբաժանումներով, հայտերի քննարկման խորհրդով, որոնք տալիս էին եզրակացություններ, եւ հայտը վերջնարդյունքում հաստատվում կամ մերժվում էր ՔԱԳՎ պետի կողմից: Արդյունքի մասին էլ դիմողն իմանում էր նախարարությունից: Նոր կարգի համաձայն՝ հայտատուն յուրաքանչյուր օդուղու շահագործման համար պիտի ներկայացներ 100.000 եվրոյի բանկային երաշխիք, ինչին կտրականապես դեմ էր Գ. Պապիկյանը:

Հուլիսի 20-ին ու 21-ին «Տարոն-Ավիան» կրկին հայտ էր ներկայացրել՝ կցելով նոր կարգով սահմանված բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը՝ բացի ապահովագրական սերտիֆիկատներից եւ ֆինանսական երաշխիքից: Առաջինի մասին Գ. Պապիկյանը նշել էր, որ կներկայացնեն թույլտվություն ստանալուց հետո, իսկ երաշխիքի մասին հայտնել էր, որ ընկերությունը պատրաստ չէ դրան: Հուլիսի 27-ին էկոնոմիկայի փոխնախարար Սերգեյ Ավետիսյանը պատասխանել էր, որ փաստաթղթերը թերի են, անհրաժեշտ է դրանք լրացնել:

Օգոստոսի 1-ին ուժի մեջ մտան «Ավիացիայի մասին» օրենքում կատարված փոփոխությունները, իսկ իրականում կարելի է ասել, որ դա նոր օրենք է, քանի որ վերաշարադրվել է ամբողջությամբ: Այս փոփոխությունները «բաց երկնքի» քաղաքականությանն անցնելու բաղադրիչներից են: Դրանցով ամրագրվեց, որ կանոնավոր ու ոչ կանոնավոր թռիչքների թույլտվություն տալու կարգը սահմանում է կառավարությունը (նախկինում՝ նախարարն ու վարչության պետը): Այսինքն՝ հարկ եղավ կրկին կարգ փոխել: Եթե մինչ նոր օրենքը ավիատորը պետք է ստանար օդանավ շահագործողի վկայական, դրա հիման վրա՝ ավիափոխադրողի մասնագիր, դրանց հիման վրա էլ՝ օդուղու (կանոնավոր կամ ոչ կանոնավոր) շահագործման թույլտվություն, ապա այժմ ՕՇՎ ունեցողը դիմում է՝ կանոնավոր կամ ոչ կանոնավոր օդային փոխադրումների իրականացման հավաստագիր ստանալու եւ փոխադրող նշանակվելու համար: Կառավարությունն արդեն հաստատել է կանոնավոր փոխադրումների վերաբերյալ կարգը, որն ուժի մեջ է սեպտեմբերի 25-ից: Այս վերջին կարգով՝ հայտատուն փաստաթղթերը (սրանցում նշվում են կոնկրետ օդուղիները) ներկայացնում է ԷՆ-ին, որը հանձնում է հայտերի քննարկման խորհրդին, վերջինս էլ տալիս է խորհրդակցական բնույթի եզրակացություն, ինչի հիման վրա էլ նախարարությունը տալիս է հավաստագիր կամ մերժում է: Հավաստագիր ստացածի մեկ այլ հայտի հիման վրա նախարարությունը նրան նշանակում է կոնկրետ երթուղիների փոխադրող:

Չնայած նոր կարգով հանվել է 100.000 եվրոյի երաշխիքի կետը, որի մասին, ըստ Պապիկյանի, ինքը բացասական կարծիք էր հայտնել նախարարությանը, ու այնտեղ նրան «ճիշտ էին հասկացել», այդուհանդերձ, նոր ակտում կառավարությունը ներառել է ֆինանսական մի շարք հիմնավորումներ, որոնք պարտավոր է ներկայացնել հայտատուն: «Տարոն-Ավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը «Հետքին» հայտնեց, որ ԷՆ-ին են դիմել՝ կարգի կետերից մեկը վերստին փոխելու համար: Բանն այն է, որ հայտը պիտի ներկայացվի օդուղիների շահագործումն սկսելուց նվազագույնը 20 օր եւ առավելագույնը 30 օր առաջ: Այնինչ, ըստ Քարամյանի, 30 օր առաջ հայտ տալը շատ փոքր ժամկետ է, սովորաբար պատրաստվելու գործընթացը պահանջում է շուրջ 6 ամիս: Նա հաստատեց մեր այն տեղեկությունը, որ հանդիպել է էկոնոմիկայի փոխնախարար Սերգեյ Ավետիսյանին ու քննարկել այս հարցը: Կարելի է ենթադրել, որ կառավարությունը կփոխի այս կետը, քանի որ նման դժվարության առաջ կանգնելու են բոլոր նրանք, ովքեր ցանկանում են թռչել:

Ելնելով դեռեւս գործող ժամկետային սահմանափակումից՝ Լեւոն Քարամյանն ասաց, թե քանի որ ցանկանում են թռչել ամառային սեզոնին, պիտի դիմեն փետրվարին: Ըստ նրա՝ չնայած դեկտեմբերին նույնպես ուղեւորահոսքի որոշակի ակտիվություն է լինում, իրենք որոշել են սպասել «Ամառ-2016» սեզոնին:

«Հետքի» տեղեկություններով՝ «Տարոն-Ավիան» իր ունեցած «Boeing 737-500»-ների շարքը ցանկանում է համալրել եւս մեկով: EK-73797, EK-73772 եւ EK-73775 համարներով օդանավերին առաջիկայում, թերեւս, կավելանա EK-73771-ը:

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

EK-73797-ին անդրադարձել ենք թե «Էյր Արմենիայի», թե «Տարոն-Ավիայի» մասին հոդվածներում: Հենց այդ ինքնաթիռի 2013-2014 թթ. շահագործումից առաջացած պարտքն էր դարձել Արսեն Ավետիսյանի ծեծի պատճառ: 1994-ին արտադրված օդանավի նախորդ շահագործողների մասին նույնպես գրել ենք: Ինքնաթիռի սեփականատերը ամերիկյան «ILFC» կորպորացիան է, իսկ վարձակալը՝ Գառնիկ Պապիկյանի «Ala International» արաբական ընկերությունը: Սրանց կապող օղակն էլ ամերիկյան «Wells Fargo Bank, N.A.»-ն է, որն ինքնաթիռի հավատարմագրային կառավարիչն է (trustee): Չնայած օդանավի լիզինգի ժամկետը շուտով լրանալու է, Պապիկյանն այն երկարացնելու ցանկություն էր հայտնել մեզ հետ զրույցում: Ինքնաթիռը Հորդանանի մայրաքաղաք Ամմանում մյուս երկու «Boeing»-ների հետ անցել է «C-check» տեխսպասարկում, ներկվել «Տարոն-Ավիայի» գույներով, սակայն Հայաստան չի բերվի, քանի դեռ, ըստ Գ. Պապիկյանի, «Տարոն-Ավիան» թռչելու իրավունք չի ստացել:



EK-73775-ի (արտադրվել է 1998-ին) մասին գրել ենք, որ նախկինում պատկանում էր «Արմավիային», իսկ մինչ այդ թռել էր «Չեխական ավիաուղիների» գույներով: ՀՀ ազգային փոխադրողն ինքնաթիռը շահագործել է 2011-2013 թթ.: Այս տարվա օգոստոսին օդանավը Ամմանից տեղափոխվել է Սուդանի մայրաքաղաք Խարթում, որտեղ այժմ թռչում է տեղական «Badr Airlines»-ի համար: Օդանավի սեփականատերը Գ. Պապիկյանի «Ala International»-ն է: Մեր տեղեկություններով՝ չնայած ինքնաթիռը Աֆրիկայում շահագործվում է «թաց լիզինգի» (wet leasing) պայմաններով, այսինքն՝ շարունակում է կրել հայկական համար եւ փաստաթղթեր, «Badr Airlines»-ը դրա վրա գրել է իր անունը:



EK-73775-ի ճանապարհով է գնացել նաեւ EK-73772-ը (արտադրվել է 1999-ին): Ինչպես հայտնի է, սա էլ նախկինում շահագործվել է «Չեխականի» ու «Արմավիայի» կողմից: Սեփականատերը կրկին «Ala International»-ն է: Բոլորովին վերջերս այս օդանավն էլ նույն ձեւով վարձակալել է «Badr Airlines»-ը: Փաստորեն, ՀՀ-ում դեռեւս չունենալով թռչելու հնարավորություն, Գ. Պապիկյանն իր ինքնաթիռները վարձակալությամբ հանձնում է գործընկեր աֆրիկացիներին: Կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը նշեց, որ վարձակալման ժամկետը առեւտրային գաղտնիք է, ու չի կարող ասել, թե երբ դրանք ՀՀ կբերվեն: Բայց նոր օդանավի ձեռքբերման լուրը չհերքեց՝ ասելով, որ այդպիսի ծրագիր ունեն:



EK-73771-ին անդրադարձել ենք «Արմավիայի» մասին հոդվածաշարում: Այս օդանավը «Արմավիան» ձեռք էր բերել 2011-ի սեպտեմբերին ու վարձակալմամբ հանձնել Միխայիլ Բաղդասարովի հիմնած «Slovakian Airlines» ընկերությանը, որն իր գույներով հասցրեց ներկել Սլովակիայի ազգային նիշ եւ գրանցման համար ստացած ինքնաթիռը, սակայն այդպես էլ երկինք չբարձրացավ: 1997-ին արտադրված օդանավն այս ձախողումից հետո վերադարձվեց Երեւան: 2013-ից, երբ «Արմավիան» դադարեցրեց գործունեությունը, EK-73771-ը կանգնած մնաց: Այն այժմ գտնվում է լեհական Կատովիցե քաղաքի օդանավակայանում:



Կարելի է ասել, որ Գառնիկ Պապիկյանը հավաքագրում է հայկական գրանցումով մարդատար օդանավերը: Մեր տեղեկություններով՝ նա ցանկանում է ձեռք բերել նաեւ EK-32008 համարով «Airbus A320-211» ինքնաթիռը, որը 2003-ին՝ «Սիբիրի» ղեկավարության առաջին տարում, «Արմավիան» վարձակալել էր ամերիկյան «CIT» լիզինգային ընկերությունից (հավատարմագրային կառավարիչը «Wilmington Trust Company»-ն էր): «Արմավիայի» կուտակած պարտքերի դիմաց հետագայում օդանավն անցել էր «Յունիբանկ» ՓԲԸ-ին: 2013-ից դրա շահագործող է գրանցված ՔԱԳՎ պետի նախկին տեղակալ Արամ Մարությանի տեղական «Ատլանտան», որն իրականում թղթային ընկերություն է: Այսինքն՝ օդանավ շահագործողի վկայական ունի, նույնիսկ՝ IATA-ի ու ICAO-ի կոդեր (TD եւ LUR), սակայն թռիչքային գործունեություն չի ծավալում: Արամ Մարությանի մասին առիթ ունեցել ենք գրել: «Ատլանտան» առավել հայտնի է նրանով, որ համատեղ՝ «code-share» թռիչքներ է իրականացնում «Ավստրիական ավիաուղիների» հետ (ժամանակին՝ նաեւ «Չեխականի»), բայց փաստացի ավիատոմսեր իրացնող գործակալություն է: Հետաքրքիր է, որ եթե տեւական ժամանակ, ըստ aerotransport.org-ի, EK-32008-ը կանգնած էր Պրահայում, ապա հիմա գտնվում է Ամմանում: Սա, ըստ էության, շուտով «Տարոն-Ավիային» անցնելու ապացույց է, քանի որ Պապիկյանի ընկերությունը տեխսպասարկման պայմանագրեր ունի հայկական «Աքիլա Տեխնիքս» եւ հորդանանյան «Jordan Aeronautical-systems Company (JAC)» ու «JAV (Jordan Aviation) Technic» ընկերությունների հետ: Հենց վերջին երկուսում էլ սպասարկվել են Պապիկյանի 3 «Boeing»-ները:

Հայկական երրորդ ավիաընկերությունը, որ հավակնում է օդ բարձրանալ, «Ալյանս Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ն է, որին կանդրադառնանք հաջորդ հրապարակման մեջ:

Շարունակելի

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

http://hetq.am/arm/news/72208/inch-e-katarvum-aviaciayi-haykakan-shukayum.html

Ի՞նչ է կատարվում ավիացիայի հայկական շուկայում

[Vrej1915]

Re: Can we have a national civil aviation ?

Ինչու՞ է Հայաստանը գնում անորակ Superjet-եր
Lragir.am
Ներքին կյանք - 09 Փետրվարի 2017

Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարար Դենիս Մանտուրովը օրերս լրագրողների հետ զրույցում հայտարարել է, որ Հայաստանը հետաքրքրված է ռուսաստանյան Sukhoi Superjet 100 քաղաքացիական օդանավերի ձեռքբերմամբ: Ինքանթիռները, մասնվորապես, ձեռք է բերելու ստեղծվելիք հայ-ռուսկան համատեղ ավիաընկերությունը:
Ըստ նախարարի՝ հավանական է, որ այդ օդանավերը Հայաստան մատակարարվեն մոտ երկու տարուց։
Superjet 100
Դեռևս 2011 թվականին Հայաստանի ազգային փոխադրող «Արմավիա» ավիաընկերությունը ձեռք էր բերել, իսկ ապա հրաժարվել էր Sukhoi Superjet 100-ից՝ հղում տալով դրա վատ որակի և տեխնիկական սպասարկման մեծ ծախսերի վրա:
Ստեղծման օրվանից առ այսօր բազմաթիվ են եղել հաղորդումները Superjet-երի տեխնիկական խնդիրների մասին («Սուխոյ» ընկերության պատասխանատուները չեն հերքում):
2016 թվականի դեկտեմբերին ՌԴ օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը կասեցրել էր «ԻրԱերո»-ի 6 Superjet-երի շահագործումը և պարտադրել էր «Սուխոյ» ընկերությանը ստուգել ոչ միայն այդ 6, այլ շահագործման մեջ գտնվող բոլոր Superjet 100-ները: Անցած տարեվերջին «Աերոֆլոտ»-ը մի քանի չվերթ չեղարկեց օդանավերի խնդիրների հետևանքով, իսկ այս տարվա հունվարին «Յակուտիա» ընկերությունն իր չորս Superjet-ից երկուսի մոտ խնդիրներ հայտնաբերեց։
Ու թեև Superjet 100-ները նախագծող «Սուխոյի քաղաքացիական ինքնաթիռներ» կոնցեռնը հայտարարում է, որ վերանորոգվում է այդ օդանավերի ամբողջ պարկի 20 տոկոսը, 80 տոկոսը շահագործման մեջ է, սակայն նշանակում է, որ հինգ Sukhoi Superjet 100-ներից մեկն անսարք է:
Նշենք նաև, որ ռուսական այս ինքնաթիռները աչքի չեն ընկնում շուկայում բարձր պահանջարկով և դրանց գնորդների մոտ 80 տոկոսը ռուսական ավիաընկերություններ են:
Գոյության ավելի քան 5 տարիների ընթացքում վաճառվել է ընդամենը 84 ինքնաթիռ, այնինչ նույն ընթացքում «Աերոբուսը» վաճառել է նույն կարքի (A318 և A319) մոտ 200, մոտավորապես նույնքան էլ արտադրվել է «Բոինգը-737»:
Իսկ բրազիլական «Էմբրաեր» ընկերությունը վերջին 5 տարում նույն դասի (մոտ 100 ուղևորով Էմբրաեր 190 և 195) 5-6 անգամ ավելի շատ ինքանթիռ է արտադրել ու վաճառել, քան ռուսական «Սուխոյը»:
ԵԱՏՄ
Այս ֆոնին հարց է ծագում: Եթե բոլոր ավիաընկերությունները նախընտրում են եվրոպական, ամերիկյան և անգամ բրազիլական ինքնաթիռներ, ինչու՞ է Հայաստանում քննարկվում պարբերաբար տեխնիկական խնդիրներով հայտնի և տնտեսապես ոչ այդքան ձեռնատու Sukhoi Superjet 100-ները գնելու տարբերակը։ Առավել ևս, որ շուկայում կան նաև օգտագործված Աերոբուս Ա-319-ներ, Բոինգ 373-ներ, Էմբրաեր 195-ներ և այլ օգտագործված ինքնաթիռներ, որոնք բավարարում են բոլոր (նաև եվրոպական) տեխնիկական չափանիշներին, մատչելի են ու հեշտ (նաև էժան) օգտագործվող:
Ընդ որում, ի տարբերություն «Սուխոյի», օրինակ «Աերոբուսն» ունի ավելի տարողունակ ինքնաթիռներ։ Օրինակ, աշխարհահռչակ Ա-320 մոդելից ամեն տարի վաճառվում է ավելի քան 300 հատ:
Հարցի պատասխանը թաքնված է ԵԱՏՄ մաքսային դրույքաչափերում: Եթե նախկինում (նախքան Հայաստանի՝ ԵԱՏՄ-ին անդամագրվելը) Հայաստանում այս դասի ինքնաթիռները մաքսազերծվում էին 0-ական դրույքաչափով, ապա այժմ ներմուծողը պարտավոր է վճարել 18,9% մաքստուրք: Ընդ որում, ինքնաթիռները թվարկված չեն Հայաստանի՝ ԵԱՏՄ-ին անդամակցելու ժամանակավոր արտոնությունների ցուցակում և այդ դրույքաչափը ուժի մեջ է մտել արդեն 2015 թվականի հունվարից:
Հենց սա է պատճառը, որ Հայաստանում գործարարները մտածում են հենց ռուսական ինքնաթիռների ձեռքբերման ուղղությամբ (իսկ Sukhoi Superjet 100-ը միակ ռուսական քաղաքացիական ինքնաթիռն է), քանի որ որևէ այլ ինքնաթիռ ձեռք բերելու համար պետք է լինելու ԵԱՏՄ բյուջե վճարել դրա գնի 18,9%-ը:
Այլ կերպ ասած, ԵԱՏՄ-ին Հայաստանի անդամակցության պատճառով Հայաստանի ավիափոխադրողների համար բացի անորակ Superjet-ից մնացած բոլոր ինքնաթիռները թանկացան 18,9%-ով:
Դանիել Իոաննիսյան
«Իրազեկ քաղաքացիների միավորում»

[Vrej1915]

23:25, 6 օգոստոսի, 2017 Վահե Սարուխանյան

2016-ի ապրիլի 1-ի դրությամբ Հայաստանում կար գրանցված 29 օդանավ: Այս տարվա հուլիսի 7-ի տվյալներով՝ դրանց թիվը դարձել է 23: Այս մասին «Հետքի» հարցմանն ի պատասխան հայտնել է ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Վահրամ Սայադյանը: Հստակեցնենք, որ ՔԱԳՎ-ի իրավասության ներքո են գտնվում միայն քաղաքացիական եւ պետական (ոչ ռազմական) օդանավերը: Ռազմական ավիացիան կարգավորվում է ՊՆ-ի կողմից:

Պետք է շեշտել, որ նշված 23-ից ոչ բոլորն են ներկա պահին շահագործվում, իսկ շահագործվողներնից էլ ոչ բոլորն են գործունեություն ծավալում մեր երկրում: Ընդամենը երկու տասնյակ օդանավ ունենալը առավել քան տխուր ցուցանիշ է մի ամբողջ երկրի համար թե տնտեսական, թե ռազմավարական տեսանկյունից: Այս թիվը համապատասխանում է ոչ խոշոր ավիաընկերության շարժակազմի քանակին: Այսինքն՝ ընդամենը մի ընկերության չափ օդանավ ունենք: Հայկական օդանավ ասելով՝ պետք է հասկանալ այն օդանավը, որը գրանցված է Հայաստանում եւ կրում է ՀՀ ազգային նիշը՝ EK:

«Ավիացիայի մասին» օրենքի համաձայն՝ տվյալ օդանավը ՀՀ օդանավերի պետական ռեգիստրում (ռեեստրում) կարող է գրանցվել մի քանի պայմանների բավարարման դեպքում. եթե դրա սեփականատերը եւ (կամ) շահագործողը կամ Հայաստանի Հանրապետությունն է, կամ ՀՀ համայնքները, կամ ՀՀ քաղաքացիները, կամ էլ ՀՀ-ում պետական գրանցում ստացած իրավաբանական անձինք: Պարտադիր պայման է նաեւ այն, որ օդանավը պետք է բավարարի թռիչքային պիտանիության նվազագույն պահանջներն ու այլ երկրում գրանցված չլինի:

Գոյություն ունի նաեւ ռեգիստրի հավելված, որտեղ սեփականատիրոջ կամ նրա ներկայացուցչի հայտի հիման վրա ժամականավոր գրանցվում է օդանավը: Այս պարագայում օդանավը պիտի բավարարի վերը նշված պահանջներից երկուսը՝ սեփականատիրոջ եւ այլ երկրում գրանցված չլինելու մասով: Հավելվածում գրանցված օդանավերին տրվում է գրանցման ժամանակավոր վկայական (սերտիֆիկատ): Այլ կերպ ասած՝ այստեղ կարող են հաշվառվել այն օդանավերը, որոնք տվյալ պահին չեն բավարարում թռիչքային պիտանիության պահանջներն ու չեն շահագործվում կամ էլ ունեն շահագործման սահմանափակումներ: Հավելվածի ինքնաթիռները

Վերը նշված 23 օդանավերից 4-ը գրանցված են ռեգիստրի հավելվածում: Դրանցից մեկը սնանկացած «Հայկական ավիաուղիների» «Իլ-86» օդանավն է (EK-86117), որը 2004-ի ապրիլից կանգնած է Մոսկվայի «Դոմոդեդովո» օդանավակայանում: Թե ինչպես է այն հայտնվել Ռուսաստանում, գրել ենք: Բազմաթիվ պարտքեր կուտակած նախկին ազգային ավիափոխադրողի պարտատերերի պահանջները բավարարելու միակ միջոցը տարիներ շարունակ եղել են Սեւան քաղաքում գտնվող երկու հողամասերն ու այս օդանավը: Սակայն ինքնաթիռն արդեն չի դիտարկվում վաճառքի ենթակա, քանի որ նախ տեխնիկապես ու բարոյապես մաշված է, երկրորդ՝ օդանավակայանում մնալով, հասցրել է կայանման մեծ պարտքեր կուտակել, որոնք օրեցօր ավելանում են, ու Հայաստան բերելու համար պետք է նախ մարվեն այդ պարտքերը: «ՀԱՈւ»-ի սնանկության նախկին կառավարիչ Հրանտ Ղամբարյանը դեռ 2006-ին «Նոյյան Տապանին» հայտնել էր, որ կայանման ծախսը կազմում է մոտ 1 մլն դոլար, իսկ ինքնաթիռը աշխատանքային վիճակի բերելու համար՝ 2,5 մլն դոլար: 2009-ին Ղամբարյանը «Առավոտին» պատմել էր. «Անընդհատ դրել ենք աճուրդի, բայց չի օտարվել, ու գնալով ինքնաթիռի գինը նվազում է: Նախ՝ կայանման համար լուրջ վճարումներ ենք անում, հետո էլ՝ 2004-ից կայանված ինքնաթիռի բոլոր ագրեգատները ենթակա են փոխվելու: Դա ընդամենը մի կտոր երկաթ է, եւ եթե ռեալ նայենք, այդ ինքնաթիռից էլ խեր չկա: Բավականին երկար ժամանակ է՝ փորձում եմ տարբեր ճանապարհներով պարզել, թե որքան է կայանման վարձը: Նույնիսկ Հայաստանի քաղավիացիայից եմ փորձել պարզել: Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարությունը խոստացել է հստակ ասել կայանման պարտքը, մինչեւ դա չիմանանք, չենք կարող հասկանալ, թե ինչ է իրենից ներկայացնում մեր ինքնաթիռը: 2 տարի առաջ կատարած անկախ փորձագիտական տվյալներով՝ ինքնաթիռը 150 հազար դոլար է գնահատվել»: 2013-ին էլ նույն թերթին կառավարիչը հայտնել էր. «Չենք կարողանում հետ բերել, որովհետեւ դրա վրա այնքան պարտք կա կուտակված կայանման համար, քանի որ այդ պարտքը ավելին է, քան նրան հետ բերենք ու օտարենք… Որպեսզի չվճարենք, ոչ էլ հետ կբերենք, ոչ էլ կօտարենք. այստեղ սնանկությունը օգնում է. եթե պահանջ ներկայացնեն (ռուսական օդանավակայանը- հեղ.), մենք էլ փող չունենք, որ վճարենք»:

«Իլ-86» տիպի օդանավերն այլեւս կոմերցիոն նպատակներով չեն շահագործվում, բացի դրանից՝ պարզապես անհավանական է թվում, որ EK-86117-ը, որն արդեն 26 տարեկան է, երբեւէ կվաճառվի ու կօգտագործվի: Այնպես որ այս ինքնաթիռը կարելի է ուղղակի մետաղաջարդոն համարել:

Մեկ այլ սնանկացած նախկին ազգային փոխադրողի՝ «Արմավիայի» «CRJ 200LR» ինքնաթիռն էլ (EK-20014, անունը՝ «Սերգեյ Մերգելյան») կայանված է «Զվարթնոցում»: 1999-ին արտադրված օդանավն «Արմավիան» ձեռք էր բերել 2009-ին: Ներկայում ընկերության սնանկության կառավարիչ Կարեն Ասատրյանը փորձում է վաճառել աջակողմյան շարժիչ եւ ղեկավարման սրահում որոշ կարեւոր համակարգեր չունեցող ինքնաթիռը: Այն գնահատվում է 125 մլն դրամ (մոտ 260.000 դոլար), իսկ ժամանակին արժեր ավելի քան 360 մլն դրամ: Grav.am-ի տվյալներով՝ օդանավը գրավադրված է, ինչի մասին, սակայն, azdarar.am-ում որեւէ նշում չկա: «Ավիացիայի մասին» օրենքը սահմանում է, որ եթե օդանավը գրավի առարկա է, ապա առանց գրավառուի գրավոր համաձայնության չի կարող հանվել ռեգիստրից:

Օդանավերի ռեգիստրի հավելվածում է գրանցված նաեւ «Արմենիա Էյրվեյզ» ավիաընկերության «Diamond DA40-TDI» 4-տեղանոց ինքնաթիռը (EK-225): Ընկերությունը հիմնադրել են Արմեն Սարգսյանն ու «Մեյն Ավիէյշն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ն: Վերջինիս տերն ու «Արմենիայի» տնօրենը ՔԱԳՎ նախկին պետ Արտյոմ Մովսեսյանի հորեղբոր որդին է՝ Կարեն Ռաֆիկի Մովսիսյանը: Մովսեսյանի օրոք «DA40»-ը «Զվարթնոցի» հարեւանությամբ գտնվող «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ում օգտագործվում էր որպես ուսումնական ինքնաթիռ: 3 տարվա ուսումից հետո սովորողները ստանում էին առեւտրային օդաչուի արտոնագիր (CPL): Նախորդ հոդվածում անդրադարձել ենք ուսուցման գնի տարբերությանը ՀՀ-ում եւ արտերկրում:

Հատկանշական է, որ 2017-2018 ուսումնական տարվա ընդունելություն հայտարարելիս Ավիաուսումնական կենտրոնը չի նշել առեւտրային օդաչուների դասընթացի մասին, ինչը կար նախկինում: Այսինքն՝ կենտրոնում օդաչուներ այլեւս չեն պատրաստում եւ քաղավիացիայի նախկին պետի ազգականի ինքնաթիռն այդ նպատակով չի օգտագործվում: Հավելենք, որ եթե EK-225-ի շահագործող է գրանցված «Արմենիա Էյրվեյզը», ապա սեփականատերը «Մեյն Ավիէյշն Տեքնիքսն» է:

[Vrej1915]

Հավելվածում ընդգրկված չորրորդ ինքնաթիռը ՀՀ նախագահի աշխատակազմի «Տու-134Ա-3»-ն է (EK-65072): 1977-ին արտադրված օդանավը Հայաստանում շահագործում էր «Հայկական ավիաուղիները»: Այն VIP ինքնաթիռ էր: «ՀԱՈւ»-ի սնանկացումից հետո օդանավը սկսեց շահագործել «Արմավիան», բայց սեփականատերը պետությունն էր: Մինչեւ 2007 թ. օդանավը սպասարկում էր երկրի ղեկավարին, սակայն դրանից հետո էլ շարունակեց «պետական ծառայությունը» մինչեւ 2010 թ., երբ կառավարությունն այն վաճառքի հանեց ավելի քան 600 մլն դրամով: Որոշ տվյալներով՝ այն ձեռք էր բերել «Արմավիան», չնայած փաստ է, որ ներկայում օդանավը կցված է նախագահի աշխատակազմին: 40-ամյա ինքնաթիռը կայանված է «Զվարթնոցում»: Դժվար թե այն երբեւէ կրկին օդ բարձրանա, քանի որ վաղուց ապրել է իր դարը:

2016-ի ապրիլին ՔԱԳՎ-ի ներկայացրած ցուցակում կար եւս մի պետական օդանավ՝ նախագահական բորտը: 2007-ին ՀՀ բերված «Airbus A319-132»-ը (EK-RA01) 2014-ի տարեվերջին փոխեց գրանցման համարը՝ դառնալով 701: Սա ռազմական գրանցում է: Պատահական չէ, որ «Հետքին» ուղարկված ցուցակում ՔԱԳՎ-ն չի նշել նախագահական օդանավը, քանի որ այն այլեւս ռազմական ինքնաթիռ է: Հայաստանի իրական ավիապարկը

Ներկա պահին մեր երկրում կա 19 օդանավ, որոնք լիարժեք գործունեություն են ծավալում: «Զվարթնոցում» բազավորվող «Արմենիա» ավիաընկերությունը շահագործում է «Boeing 737-505» օդանավը (EK-73736, արտադրված՝ 1996 թ.): Ընկերությունն անցյալ տարվանից իրականացնում է կանոնավոր ու ոչ կանոնավոր ուղեւորատար չվերթեր դեպի Ռուսաստան, Իրան, Մերձավոր Արեւելք ու Միջերկրական ծով: 1996-ին արտադրված ինքնաթիռը Հայաստանում է 2016-ից: Դրա նախորդ շահագործողը «Արմենիայի» վրացական գործընկեր «Georgian Airways»-ն էր: Ըստ ՔԱԳՎ-ի՝ EK-73736-ի սեփականատերը «Raph Trade Corporation»-ն է:

Երկու օդանավ ունի ՔԱԳՎ պետի նախկին տեղակալ Արամ Մարությանի «Atlantis European Airways»-ը, որոնց վերջերս անդրադարձել ենք: EK-32002 (1997 թ.) եւ EK-32008 (1991 թ.) համարներով «Airbus A320-211» տիպի ինքնաթիռները ներկա պահին վարձակալությամբ շահագործվում են մոլդովական «Fly One»-ի կարիքների համար: Եթե EK-32002-ի սեփականատերը Կիպրոսում գրանցված «Arolova Enterprises Limited»-ն է, ապա EK-32008-ը պատկանում է հայկական «Յունիբանկին»:

Գյումրիում բազավարվող «Տարոն-Ավիան», ինչպես հայտնի է, այս տարվանից թռչում է դեպի ռուսական քաղաքներ: Սակայն ընկերության 3 ինքնաթիռները մինչ այդ էլ թռիչքներ են կատարել մեր երկրում ու արտասահմանում:

EK-73797-ը («Boeing 737-505», անունը՝ «Մհեր Մկրտչյան», արտ.՝ 1994 թ.) 2013-2014 թթ. շահագործվել է «Էյր Արմենիայի» կողմից, հիմա դեռեւս միակ օդանավն է, որ ծառայում է «Տարոն-Ավիային»: Ընկերության մյուս երկու «Boeing 737-55S» ինքնաթիռները՝ EK-73775-ն (1999 թ.) ու EK-73772-ը (1998 թ.), 2015-ից վարձակալման են հանձնված սուդանական «Badr Airlines»-ին, բայց սպասարկում են հայ մասնագետները: Ընդ որում՝ այս երկու ինքնաթիռները իր գործունեության վերջին տարիներին շահագործում էր «Արմավիան»: Օդանավերը ՀՀ նախկին ազգային ավիափոխադրողի համար վարկով ձեռք էր բերել ընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովի օֆշորային «Mika Limited»-ը: Ըստ ՔԱԳՎ-ի «Տարոն-Ավիան» ունի եւս մեկ «Boeing 737-500», որը գրանցված է որպես EK-73776: Բոլոր 4 ինքնաթիռների սեփականատերն էլ Շարժայի օդանավակայանի ազատ տնտեսական գոտում գործող «Meridien FZE»-ն է: Վերջինիս եւ «Տարոն-Ավիայի» սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանի արաբական «Ala International FZE» ընկերության կոնտակտային տվյալները նույնն են: Մեր ձեռքի տակ գտնվող փաստաթղթերի համաձայն՝ նախկինում հենց «Ala International»-ն էր, մասնավորապես, EK-73775-ի ու EK-73772-ի սեփականատերը, բայց, ըստ էության, էական փոփոխություն չի եղել՝ օդանավերի թե շահագործողը, թե տերը մնում են Գ. Պապիկյանի ընկերությունները:

12 օդանավ ունի «Մարս Ավիա» ընկերությունը, որը 2016-ին հրապարակված ցուցակում չկար: Քանի որ երբեւէ չենք անդրադարձել այս ՓԲԸ-ին, մի քանի բառով պատմենք, թե ովքեր են տերերը: Հիմնադրվել է 2013-ին Հայկանուշ Մխիթարյանի (75 %) եւ Անահիտ Բաղդասարյանի (25 %) կողմից: ՓԲԸ-ն գրանցված է Բաղդասարյանի տանը՝ Երեւանի Սարի թաղում, տնօրենը Գեւորգ Վարդանյանն է: Նշենք, որ Հայկանուշ Մխիթարյանը նաեւ «Հայք Ավիա» ընկերության տնօրենն է (այս ավիափոխադրողի գործունեության որոշ հետաքրքիր դրվագների մասին նախկինում գրել ենք): Անցյալ տարվա ցուցակում ամենաշատ ինքնաթիռներն ունեին Վահրամ Սիմոնյանի երկու ընկերությունները («Skiva Air» եւ «South Airlines». այս պահին, ըստ հարկային ծառայության, չեն գործում), ընդհանուր՝ 18 հատ: Նշված օպերատորները, բնականաբար, ներկա ցուցակում չկան, փոխարենը հիմա Սիմոնյանի օդանավերի մի մասի շահագործող է գրանցված հենց «Մարս Ավիան»: Ընդ որում՝ այս ավիաընկերությունն էլ «Skiva Air»-ի, «South Airlines»-ի ու «Հայք Ավիայի» պես գործունեություն է ծավալում արտերկրում:

«Մարս Ավիան» է «Ան-28» տիպի EK-2809, EK-2811 եւ EK-2815 բեռնաուղեւորատար օդանավերի ներկա օպերատորը, որոնցից առաջինն ու վերջինը 2016-ի ցուցակում եղել են «Skiva»-ի շարժակազմում: Երեք օդանավերի սեփականատերն էլ Շարժայում գրանցված «Kratol Aviation FZC»-ն է:

Հայկական ընկերությունն ունի նաեւ երկու հատ «Ան-26Բ» տիպի բեռնատար ինքնաթիռ (EK-26005 եւ EK-26006), որոնց նախորդ օպերատորը եւս «Skiva Air»-ն էր: Օդանավերի սեփականատերը Վարշավայում գործող «Plano Trading Sp. Z.O.O.»-ն է: «Մարսի» ավիապարկում կա նաեւ երեք հատ «Ան-32» բեռնատար օդանավ (EK-32400, EK-32408, EK-32703): Սրանցից վերջինը նախկինում շահագործում էր «South Airlines»-ը: Սեփականատերերը Շարժայում գրանցված ընկերություններ են, համապատասխանաբար՝ «Gulf Atlas Aerospace FZC», «Eagles Global Express FZE» եւ «Aquiline International Corporation Ltd.»: «Մարս Ավիան» շահագործում է նաեւ մինչ այս «Skiva Air»-ի օգտագործած «Ան-72-100» բեռնատար օդանավը (EK-72928), որի սեփականատերը «Maritime Air Ltd.»-ն է:

Ընկերությունն ունի նաեւ երեք հատ «Ան-74» (EK-74036, EK-74052, EK-74923), որոնք նույնպես բեռնատարներ են: Երեքն էլ նախկինում շահագործվել են «Հայք Ավիայի» ու «Skiva Air»-ի կողմից: Բոլորի սեփականատերը «Geleon Trade Avia Ltd.» ընկերությունն է:

Ներկայացնում ենք վերը նշված 23 օդանավերի քարտեզը՝ հիմք ընդունելով դրանց գտնվելու կամ շահագործման վայրն ու հայկական օպերատորի (սեփականատիրոջ) հասցեն: Քարտեզում նշված են օդանավերն ու շահագործողները (սեփականատերերը). դրանց կամ վերին աջ անկյունից բացվող ցուցակից նշվածների վրա սեղմելով՝ կարող եք ծանոթանալ տվյալներին:

[Vrej1915]

Որտե՞ղ են նախընտրում հանգստանալ հայերը
«Ժողովուրդ»

08.08.2017

«Ժողովուրդ» թերթը գրում է. «Հայ զբոսաշրջիկների գերակշիռ մեծամասնությունը հանգիստն անցկացնելու հարցում շարունակում է նախապատվությունը տալ հարեւան Վրաստանին. մարդիկ ոչ միայն գերադասում են այնտեղ անցկացնել իրենց արձակուրդները, այլեւ Եվրոպական երկրներ մեկնում են Թբիլիսիի կամ Քութաիսիի օդանավակայաններից: Պատճառը անհամեմատ ցածր գներն են. օրինակ՝ օգոստոսի 12-ից մինչեւ 20-ը Երեւանից Աթենք ավիատոմսի գին առաջարկվում է 483 դոլարով, իսկ Թբիլիսիից նույն ուղղությամբ կարելի է մեկնել 365 դոլարով, դեպի Իսպանիա Վրաստանից առաջարկվում է 545 դոլար, բայց Երեւանից այն արժի 705 դոլարին համարժեք դրամ:

Երեւանից դեպի Ֆրանսիա ուղղությունը մեկ անձի համար առաջարկվում է 531 դոլար, իսկ Վրաստանից՝ 443 դոլար: Հատկանշական է փաստը, որ Հայաստանն արդեն մի քանի տարի է, ինչ իրականացնում է բաց երկնքի քաղաքականություն, բայց դրանից միայն շահում են ռուսական ընկերությունները, իսկ մյուսները աստիճանաբար դուրս են գալիս շուկայից»,-գրում է թերթը:

Առավել մանրամասն՝ թերթի այսօրվա համարում